Роторный двигатель- новый тюнинг старой идеи

[Вашкевич Виктор]

Цикли со времен Карно известны,возможна их комбинация,но ,что б ничего об этом цикле было неизвестно науке? Это, братцы, свист!

А ты "Размышления о силе огня... " Карно читал?

[revkom]

Есть ещё часы, которые заводятся от изменения атмосферного давления..Были часы  (испанский еврей сдела в очень давние времена) которые заводились от приливов (Луна их заводила)...чем не вечные двигатели..для нас..Луна, кстати, огромные массы воды на Земле перемещаить...-прекрасный вечный двигатель... Вы просто непуганые идиоты, живущие в открытой среде, среди океана вечной энергии и мечтающие о "детандере" работающем в термосе...

[Вашкевич Виктор]

Есть ещё часы, которые заводятся от изменения атмосферного давления..Были часы  (испанский еврей сдела в очень давние времена) которые заводились от приливов (Луна их заводила)...чем не вечные двигатели..для нас..Луна, кстати, огромные массы воды на Земле перемещаить...-прекрасный вечный двигатель... Вы просто непуганые идиоты, живущие в открытой среде, среди океана вечной энергии и мечтающие о "детандере" работающем в термосе...

О! Так ты знаешь и о детандере, в термосе работающем?
Когда колоться будешь?

[НВА]

Есть ещё часы, которые заводятся от изменения атмосферного давления..Были часы  (испанский еврей сдела в очень давние времена) которые заводились от приливов (Луна их заводила)...чем не вечные двигатели..для нас..Луна, кстати, огромные массы воды на Земле перемещаить...-прекрасный вечный двигатель... Вы просто непуганые идиоты, живущие в открытой среде, среди океана вечной энергии и мечтающие о "детандере" работающем в термосе...

  Не умеешь ты revkom главное улавливать. Проблема не в том, как получить энергию- и дрова растут вечно.
Проблема как ее получить даром, в любом месте, в любое время и еще в нужных количествах.

[Pribavkin]

Один к одному описание паровоза.
Такую машину загубили мерзавцы-новаторы. КПД! КПД блин.

Паровоз сам себя погубил! И именно из-за низкого КПД.
У паровоза двигатель не является двигателем непрерывного сгорания, так как пар впусается в цилиндры и выпускается периодически.

[Вашкевич Виктор]

Паровоз сам себя погубил! И именно из-за низкого КПД.
У паровоза двигатель не является двигателем непрерывного сгорания, так как пар впусается в цилиндры и выпускается периодически.

Да паровоз вообще  не должен быть двигателем сгорания.
Рабочее тело должно быть подобрано такое, чтоб превращалось в пар при низких температурах.
Он должен работать в режиме детандера.

[В.И.Костицын]

В этой теме был начат разговор о новых типах роторных ДВС, а посетители уводят куда-то не туда.
У меня есть свой вариант роторного двигателя ДВС. Вот его основные особенности:
1. Это двигатель с непрерывным сгоранием. Вообще-то такие двигатели известны - ракетные двигатели, газотурбинные двигатели... Но ракетные быстро сжигают топливо, а газотурбинные превращают энергию сгоревших газов в кинетическую, которая вращает турбину. Эти двигатели высокооборотные и для вращения низкооборотных объектов требуется очень большая редукция. Редуктор съедает все преимущества. В моем двигателе работает потенциальная энергия, которая вращает выходной вал.
2. Поскольку сгорание непрерывное, то мой двигатель бесшумен принципиально. Так как в нем нет никаких взрывных процессов. Газовая горелка на кухне тоже горит бесшумно. Это очень важно, например, для создания бесшумных самолетов и вертолетов. Да и в автомобилях можно обойтись без каких-либо глушителей, отнимающих порядочное количество энергии.
3. Поскольку сгорание непрерывное, то оно полное. Газовая горелка на кухне тоже безвредная - это тоже оттого, что в горелке нет взрывных процессов.
4. Непрерывное сгорание позволяет получать непрерывный вращающий момент.
5. Причем это очень большой вращающий момент, который позволит выводить выходной вал двигателя прямо на колеса автомобиля.
6. Отпадает необходимость в маховике, муфте сцепления, коробке передач, карданном вале, заднем мосте.
7. Регулировка оборотов может производиться подачей топлива.
8. Сам двигатель чрезвычайно прост. В нем практически нечему ломаться.
9. Нет накаких болтающихся поршней, коленвалов, шатунов. Нет никаких болтающихся лопастей.
10. Роторы полностью уравновешены, что позволяет получать высокую удельную мощность там, где это необходимо. В тех же самолетах и вертолетах.
11. В двигателе используется совершенно новый термодинамический цикл - он, покамест, термодинамической науке неизвестен.
12. Имеется возможность рекуперации энергии торможения автомобиля. Это реализуется без каких-то особых ухищрений - сама конструкция двигателя обеспечивает рекуперацию, поскольку вал напрямую связан с колесом автомобиля.  

А нельзя ли пункт 11 раскрыть подробней. Или это пока секрет?
Если секрет, то нет и темы для обсуждения.

[revkom]

Паровоз сам себя погубил! И именно из-за низкого КПД.
У паровоза двигатель не является двигателем непрерывного сгорания, так как пар впусается в цилиндры и выпускается периодически.

Первые паровые двигатели вобще не выбрасывали пар из системы, а конденсировали его в воду и опять испаряли..а горение топлива ВСЕГДА было непрерывным..но КПД было ещё ниже чем у паровоза...

[Олег Владимирович Лавринович]

Первые паровые двигатели вобще не выбрасывали пар из системы, а конденсировали его в воду и опять испаряли..а горение топлива ВСЕГДА было непрерывным..но КПД было ещё ниже чем у паровоза...

Стационарные паровые установки с комбинированным циклом  на сегодня имеют коэффициент полезного действия до 60%.Хотя,средний коэффициент паросиловых установок ,около 37% ,не все перешли на комбинированные циклы.И альтернативы таким установкам нет и пока маловероятно,что появится.Правда, ездить с такими силовыми установками трудновато,даже плавать и то малофонтанно. Тяжелые заразы.А вот электричество вырабатывать ,самое ,то.Чем в мире широчайше и занимаются!

[revkom]

Стационарные паровые установки с комбинированным циклом  на сегодня имеют коэффициент полезного действия до 60%.И альтернативы таким установкам нет и пока маловероятно,что появится.Правда, ездить с такими силовыми установками трудновато,даже плавать и то малофонтанно. Тяжелые заразы.

Моё мнение такое -будущее за "Стирлингами" ибо появились новые материалы, сверхтеплопроводные "трубки", новые теплоносители...что позволит резко сократить металлоёмкость и динамичность работы...

[Олег Владимирович Лавринович]

Да паровоз вообще  не должен быть двигателем сгорания.
Рабочее тело должно быть подобрано такое, чтоб превращалось в пар при низких температурах.
Он должен работать в режиме детандера.

Опять  детандерный припадок! Прикольно !А ,ежели паровоз в резонанс ввести!,ОО!

[Олег Владимирович Лавринович]

Моё мнение такое -будущее за "Стирлингами" ибо появились новые материалы, сверхтеплопроводные "трубки", новые теплоносители...что позволит резко сократить металлоёмкость и динамичность работы...

Это мнение дилетанта! Препятствием на пути стирлингов стоят физические ограничения теплообмена через стенку.Всякие модельки показывают "чудеса"из-за высокого соотношения площади стенок к объему. При увеличении габаритов и мощности этот паказатель бессовестно  падает(площадь растет в квадрате,а объем в кубе,отношение площади к объему падает) ,поэтому стирлинг мощности паровоза это пипец! а паровая машина,как видим ,ездиет!

[Pribavkin]

А нельзя ли пункт 11 раскрыть подробней. Или это пока секрет?
Если секрет, то нет и темы для обсуждения.

Секретов в теории нет, а в технике имеются. Просто я не сумею здесь написать многоэтажные формулы.
Получена формула КПД нового цикла. Количественно КПД выше, чем у газотурбинного двигателя и немного ниже, чем у цикла Дизеля.
Но имеется много возможностей для рекуперации энергии, что вполне естественно, так как горение непрерывное. Нет скачков давления.
Достоинство двигателя в том, что можно использовать любое топливо. Жидкое или газообразное. Даже дрова. После войны у нас бегали трофейные газогенераторные автомобили,
которые вместо бензина использовали чурки. Эта идея сейчас на Западе получила новое развитие - появились мобильные газогенераторные установки, которые
получают электроэнергию из чурок. Когда там проходит очередной ураган и повалит много деревьев, то на это ценное энергетическое сырье кидаются многие
мелкие фирмы. Им это очень выгодно, к тому же им еще приплачивают за уборку. Если эту энергию поставлять в энергосеть, то ее принимают по
более высогой цене, чем обычно - государство доплачивает. Точно также по более высокой цене принимают энергию от солнечных батарей.
   

[Олег Владимирович Лавринович]

Секретов в теории нет, а в технике имеются. Просто я не сумею здесь написать многоэтажные формулы.
Получена формула КПД нового цикла. Количественно КПД выше, чем у газотурбинного двигателя и немного ниже, чем у цикла Дизеля.
Но имеется много возможностей для рекуперации энергии, что вполне естественно, так как горение непрерывное. Нет скачков давления.
Достоинство двигателя в том, что можно использовать любое топливо. Жидкое или газообразное. Даже дрова. После войны у нас бегали трофейные газогенераторные автомобили,
которые вместо бензина использовали чурки. Эта идея сейчас на Западе получила новое развитие - появились мобильные газогенераторные установки, которые
получают электроэнергию из чурок. Когда там проходит очередной ураган и повалит много деревьев, то на это ценное энергетическое сырье кидаются многие
мелкие фирмы. Им это очень выгодно, к тому же им еще приплачивают за уборку. Если эту энергию поставлять в энергосеть, то ее принимают по
более высогой цене, чем обычно - государство доплачивает. Точно также по более высокой цене принимают энергию от солнечных батарей.
  

Движок Ваш,ниче так,рабочий.Проблемы могут быть технологического порядка,с уплонениями торцов да и по образующим ротора.Роторная ,то она роторная,но по сути ,это прошневик,с своеобразными поршнями.Степень сжатия тудно повысить из за уплотнений.Как раширительная машина  тоже пойдет.что касается КПД,то  высокий кпд цикла не означает высокого кппд двигателя в целом. Часто это опускают в рекламных целях.
А доплата за нетрадиционную энергию носит политическую окраску и насильственно финансируется за счет традиционной энергетики.

[Pribavkin]

Движок Ваш,ниче так,рабочий.Проблемы могут быть технологического порядка,с уплонениями торцов да и по образующим ротора.Роторная ,то она роторная,но по сути ,это прошневик,с своеобразными поршнями.Степень сжатия тудно повысить из за уплотнений.Как раширительная машина  тоже пойдет.что касается КПД,то  высокий кпд цикла не означает высокого кппд двигателя в целом. Часто это опускают в рекламных целях.

Поскольку роторы не болтаются, а жестко сидят на подшипниках, то зазоры будут минимальными. Подшипники вынесены за пределы
горячей зоны. Вообще-то говоря при оборотах больше 5000 в минуту никаких уплотнений не требуется. Даже в поршневых
двигателях при таких оборотах уплотнительных колец не ставят -они просто не нужны. То есть - сделать небольшую редукцию и можно обойтись без уплотнений. 

[Олег Владимирович Лавринович]

Поскольку роторы не болтаются, а жестко сидят на подшипниках, то зазоры будут минимальными. Подшипники вынесены за пределы
горячей зоны. Вообще-то говоря при оборотах больше 5000 в минуту никаких уплотнений не требуется. Даже в поршневых
двигателях при таких оборотах уплотнительных колец не ставят -они просто не нужны. То есть - сделать небольшую редукцию и можно обойтись без уплотнений. 

Да! Можно и без уплотнений,тогда и смазка поверхностей не нужна,но тогда проблема запуска .А поднимать обороты=увеличивать газодинамические потери. У конструктора талант балансировать все эти противоречивые моменты.нагрузки на подшипники не слабые будут при несимметричности процессов и потери в ротор и стенку камеры относительно объема повышены будут.Хотя,как расширительнаямашина,похоже, вообще в охлаждении может и не нуждаться.Я видел всякие схемы и могу сказать,что Ваша рабочая на 100% . А достоинства и недостатки,сложно определить не погоняв хотя бы на стенде опытный образец. Все мои замечания носят общий ,априорный характер.У Вас же ,железяка в натуре,и даже дымит! Вам больше веры ,чем мне, в этом вопросе.

[Pribavkin]

Да! Можно и без уплотнений,тогда и смазка поверхностей не нужна,но тогда проблема запуска .А поднимать обороты=увеличивать газодинамические потери. У конструктора талант балансировать все эти противоречивые моменты.нагрузки на подшипники не слабые будут при несимметричности процессов и потери в ротор и стенку камеры относительно объема повышены будут.Хотя,как расширительнаямашина,похоже, вообще в охлаждении может и не нуждаться.Я видел всякие схемы и могу сказать,что Ваша рабочая на 100% . А достоинства и недостатки,сложно определить не погоняв хотя бы на стенде опытный образец. Все мои замечания носят общий ,априорный характер.У Вас же ,железяка в натуре,и даже дымит! Вам больше веры ,чем мне, в этом вопросе.

Опытные образцы нужны - это точно! Только кто на это решится в наши времена. Я в советские времена пытался реализовать хотя бы в качестве безмаслянного вакуумного насоса (такая проблема и сейчас имеется), но начальство сбросило тему при первой же возможности. А потом завод развалился. Я вообще-то конструктор, причем даже имел звание "лучший конструктор министерства электронной промышленности". Разработал целый ряд магниторазрядных сверхвысоковакуумных насосов. Один из насосов в количестве 5000 штук был поставлен на коллайдер-тэватрон в г. Протвино. это было такое сооружение в тоннеле длиной 21 км, в котором стояло сразу 3 ускорителя. в этой работе участвовало и наше министерство. Этот коллайдер тоже накрылся медным тазом. Министерство тоже. Но мои насосы физики продавать не хотят, так как полностью оправдали себя в эксплуатации. Надеются, что деньги на ускоритель найдут. В другом месте уже 25 лет работают в непрерывном круглосуточном режиме более 500 моих насосов - они еще столько же проработают.
То есть паровозы я не изобретаю, все мои изделия работают. Новый роторный ДВС полностью работоспособен. К тому же чрезвычайно простой. Есть возможность избавиться от железной каши под капотом, так как двигатель можно смонтировать в каждом колесе.
Но моя голубая мечта - применить двигатель в автомобиле-вертолете! Сейчас в Москве под патронажем космонавта Волка создается прекрасный летающий автомобиль ЛАРК-4. Параметры его просто прекрасны (пожалуй, лучшие в мире) - на нем тоже было бы целесообразно применить вместо турбо-вентиляторного двигателя мой. Шума не будет.
ЛАРК-4 несет 4 пассажира (включая пилота), для взлета ему нужно 30 метров, храниться может в обыкновенном автогараже. Может двигаться по улицам и дорогам. Крылья у него складные.

[Олег Владимирович Лавринович]

Опытные образцы нужны - это точно! Только кто на это решится в наши времена. Я в советские времена пытался реализовать хотя бы в качестве безмаслянного вакуумного насоса (такая проблема и сейчас имеется), но начальство сбросило тему при первой же возможности. А потом завод развалился. Я вообще-то конструктор, причем даже имел звание "лучший конструктор министерства электронной промышленности". Разработал целый ряд магниторазрядных сверхвысоковакуумных насосов. Один из насосов в количестве 5000 штук был поставлен на коллайдер-тэватрон в г. Протвино. это было такое сооружение в тоннеле длиной 21 км, в котором стояло сразу 3 ускорителя. в этой работе участвовало и наше министерство. Этот коллайдер тоже накрылся медным тазом. Министерство тоже. Но мои насосы физики продавать не хотят, так как полностью оправдали себя в эксплуатации. Надеются, что деньги на ускоритель найдут. В другом месте уже 25 лет работают в непрерывном круглосуточном режиме более 500 моих насосов - они еще столько же проработают.
То есть паровозы я не изобретаю, все мои изделия работают. Новый роторный ДВС полностью работоспособен. К тому же чрезвычайно простой. Есть возможность избавиться от железной каши под капотом, так как двигатель можно смонтировать в каждом колесе.
Но моя голубая мечта - применить двигатель в автомобиле-вертолете! Сейчас в Москве под патронажем космонавта Волка создается прекрасный летающий автомобиль ЛАРК-4. Параметры его просто прекрасны (пожалуй, лучшие в мире) - на нем тоже было бы целесообразно применить вместо турбо-вентиляторного двигателя мой. Шума не будет.
ЛАРК-4 несет 4 пассажира (включая пилота), для взлета ему нужно 30 метров, храниться может в обыкновенном автогараже. Может двигаться по улицам и дорогам. Крылья у него складные.

Насосы ,это одно,двигатель,другое. Как правило,огромное количество самых различных схем двигателей,шикарно зарекомендовали себя насосами,а вот на двс ,не каждый тянет.Причин миллион,а результат один.ДВС,гениальное изобретение,прошедшее длительную технологическую доводку рулит в малой авиации,но уже поджимают его турбинки  и ...электромоторы.А Ваша схема вряд ли решит сразу все проблемы,значит, стать придется в очередь.Доводить и доводить.Дело ,конечно,правое,но путь во мраке!Обычный изобретательский путь без вознаграждения и без похвал.

[revkom]

"Препятствием на пути стирлингов стоят физические ограничения теплообмена через стенку.."

Вот именно об этом я и говорю как "дилетант"..сиречь  как человек, занимающийся этой темой из личного интереса и любопытства..
Сверхтеплопроводные трубки обеспечивают огромные скорости переноса тепла на значительные расстояния по сравнению с обычным теплообменом через площадь поверхности , например цилиндра.
И во вторых - я совершенно далёк от мысли применения "стирлингов" в качестве двигателей на самобеглых колясках или аэропланах...

[Олег Владимирович Лавринович]

"Препятствием на пути стирлингов стоят физические ограничения теплообмена через стенку.."

Вот именно об этом я и говорю как "дилетант"..сиречь  как человек, занимающийся этой темой из личного интереса и любопытства..
Сверхтеплопроводные трубки обеспечивают огромные скорости переноса тепла на значительные расстояния по сравнению с обычным теплообменом через площадь поверхности , например цилиндра.
И во вторых - я совершенно далёк от мысли применения "стирлингов" в качестве двигателей на самобеглых колясках или аэропланах...

Сверхтепловодные трубки решают задачу переноса тепла от одной стенки до другой,или от огня к цилиндру,а дальше проблема. Теплоотдача имеет ограничение,  от стенки в газ принципиально мала!В сотни и тысячи раз хуже чем теплообмен в двигателях внутреннего сгорания. Надо увеличивать градиент температур.Использовать высокие давления ,использовать маловязкие газы типа водорода или гелия.И все равно, при увеличении мощности эти проблемы вырастают в кубе.
Кроме всего в поршневых машинах невозможно реализовать полностью ни один термодинамический цикл.Даже цикл имени стирлинга там урезан.
Играются с этими стирлингами во всем мире,но до массовости не доходит.Как только ,что -либо по параметрам получше,цена заблачная ,материалы экзотические.