Итак, весной 1942 года у вундервафли Поликарпова появился серьёзнейший конкурент - истребитель ЛаГГ-3 с мотором М-82. Правда, ни его, ни серийную версию, получившую обозначение Ла-5, вундервафлей не называют и культа вокруг этого самолёта не создают. Видимо, фан-клуб С.А. Лавочкина если не по численности, то по степени накала страстей сильно уступает фан-клубу Поликарпова, но что уж тут поделать.
Семён Алексеевич Лавочкин
Совместные испытания И-185 с моторами М-71 и М-82, а также ЛаГГ-3 с М-82, начались 13 апреля 1942 года. Их результаты отражены в докладной записке Шахурина, Новикова и Репина от 27 мая и показывают, что вундервафля Поликарпова хоть и вафля, но не такая уж вундер. Скорости у земли для И-185М-71, И-185М-82 и ЛаГГ-3М-82 получились, соответственно, 521/508/515 км/ч. С применением форсажа у земли - 556/535/560 км/ч. На 1-й границе высотности (3000-3400 м) - 604/562/576 км/ч. И на второй границе высотности (6000-6200 м) - 630/583/600 км/ч. Высоту в 5000 метров самолёты набирали за 5,2/6,3/6 минут. ЛаГГ-3 с серийным двигателем М-82 рвал И-185 с тем же двигателем и несколько проигрывал И-185 с гораздо более мощным, но зато "некондиционным" М-71. И это при том, что Поликарпов выставил на испытания опытные (как тогда говорили, "эталонные" машины) штучной сборки - высокое качество отделки особо отмечено в рапорте. Разумеется, такое качество недоступно в массовом производстве военного времени.
И-185 М-71, февраль 1942 г.
И-185 М-82, февраль 1942 г.
Истребитель же Лавочкина представлял собой обычный серийный ЛаГГ-3, которому "на скорую руку" приделали новый мотор, а разницу между миделем двигателя и фюзеляжа залепили фанерными фальшбортами.
ЛаГГ-3 М-82, апрель 1942 г.
Кстати, именно это обстоятельство позволило оперативно развернуть серийный выпуск нового истребителя, получившего название ЛаГГ-5, а затем Ла-5. Уже в июне машина была поставлена в серийное производство, а в августе-сентябре первые ЛаГГ-5 пошли в бой под Сталинградом. Важным было и то обстоятельство, что истребитель Лавочкина был в буквальном смысле "из говна и палок", тогда как у поликарповской вундервафли крыло было цельнометаллическим, что дополнительно требовало примерно полтонны дефицитного в то время дюраля на каждый самолёт.
Единственным заметным преимуществом И-185 было вооружение: три пушки ШВАК вместо двух на Ла-5. Но и этот момЭнт объясняется просто: поликарповские машины имели существенно перетяжелёную конструкцию. Так, если ЛаГГ-3 М-82 имел "сухую" массу 2680 кг (без дюралевого крыла, чёрт возьми!), то И-185 М-82 - уже 2950 кг, а И-185 М-71 и вовсе 3130 кг. Поликарпов это понимал, поэтому в письме Шахурину клялся и божился: "Проведённая работа дает нам уверенность, что вес самолета в 3500 кг в серии, нами будет безусловно выдержан". Тут речь уже о полётной массе, которая была 3735 кг. Есть вот у меня обоснованные опасения, что облегчение конструкции на 200+ кг заставило бы отказаться от "лишней" пушечки...
Так или иначе, но с появлением Ла-5 выпуск И-185 с тем же двигателем потерял всякий смысл: хоть экономический, хоть чисто военный. Вундервафля им. Поликарпова не была освоена в производстве, требовала много дефицитного люминия, но при этом проигрывала по всем тактико-техническим характеристикам, кроме вооружения. Единственной надеждой вундервафли оставался всё никак не запускающийся в серию мощный мотор М-71. Но даже с ним, как говорила одна известная крымчанка и дочь офицера, "не всё так однозначно".
