Как Боинг горе-самолет сертифицировал.

[ВасяВася]

Оценку безопасности новой системы управления лайнеров Boeing-737 MAX фактически провела сама Boeing, а не регулятор — Федеральная авиационная администрация США (FAA). Именно это привело к тому, что система стабилизации на критических режимах (MCAS), работа которой, вероятно, спровоцировала обе катастрофы самолетов этого типа, попала в эксплуатацию с сомнительными конструктивными решениями и скрытыми особенностями, утверждает Seattle Times.

Подробнее. Инженеры Boeing и специалисты FAA рассказали изданию о проблемах MCAS еще до второй катастрофы Boeing-737 MAX Ethiopian Airlines 10 марта, унесшей жизни 157 человек. Также до катастрофы газета информировала регулятора и компанию о деталях публикации и запросила комментарии.

В 2015 году FAA спешила с сертификацией Boeing-737 MAX, потому что американский самолет почти на год отставал от европейского конкурента — Airbus A320neo, пишет Seattle Times. Из-за недостатка финансирования и рабочих рук FAA все больше перекладывала написание отчетов о безопасности на специалистов Boeing для последующего одобрения, и в какой-то момент в эту гору бумаги попал отчет о безопасности MCAS.

По информации Seattle Times, в отчете, написанном разработчиками Boeing:

вчетверо недооценен возможный угол отклонения стабилизатора самолета на пикирование системой MCAS;
не указано, что система может вновь активироваться после каждой реакции пилота. Это не позволило оценить реальный риск входа самолета в пикирование;
угроза неверной работы системы ниже «катастрофической». Однако даже при «опасном» уровне угрозы система MCAS не должна была полагаться на данные от единственного датчика.

У Boeing была веская причина не заострять внимание на особенностях нового самолета, отмечает Seattle Times. Одно из ключевых маркетинговых преимуществ Boeing-737 MAX — быстрое переучивание пилотов с Boeing-737 NG предыдущего поколения, экономящее авиакомпаниям «миллионы долларов» на переподготовке. Она по сути сводится к часовому ознакомлению на экране планшета, даже без полета на авиасимуляторе.

Именно ради этого (и ускорения сертификации) Boeing пошла на то, чтобы нарушить свою многолетнюю традицию — сохранять полный контроль пилота над самолетом. Одной из задач MCAS было сделать так, чтобы Boeing-737 MAX вел себя как Boeing-737 NG, несмотря на существенно большие по размеру и сильно выдвинутые вперед двигатели.

Только после катастрофы Boeing-737 MAX индонезийской авиакомпании Lion Air 29 октября 2018 года FAA узнала, что система в обход пилота могла перекладывать стабилизатор не на 0,6 градуса, как в отчете, а на целых 2,5, более того, делать это несколько раз. Кроме того, оказалось, что она полагалась на данные одного датчика угла атаки, который на потерпевшем катастрофу самолете был неисправен. «Никто из инженеров не знал о новых пределах», — рассказал специалист FAA.

Многие пилоты узнали о существовании MCAS только после первой катастрофы. Boeing уверяет, что катастрофы бы не было, если бы пилоты выполнили стандартные рекомендации при «уходе стабилизатора», тем самым отключив автоматику.

Проблема в том, что поведение самолета при уходе стабилизатора отличается от того, что дала MCAS, и пилоты Lion Air могли не понять, что происходит на самом деле. Хуже того, активированная система не давала просто «вытянуть» самолет штурвалом. В итоге, компенсировав отклонение стабилизатора системой порядка 20 раз и так и не отключив автоматику, пилоты утратили контроль над самолетом.

На прошлой неделе, когда выяснилось сходство обеих катастроф и полеты Boeing-737 MAX были приостановлены во всем мире, компания пообещала:

доработать ПО MCAS, чтобы она учитывала данные от двух датчиков угла атаки;
ограничить угол отклонения стабилизатора системой;
сделать срабатывание системы однократным;
включить описание MCAS в мануалы для пилотов.
«Предлагаемые изменения полностью соответствуют тому, что сказали нам специалисты по безопасности полетов. Они говорили с Seattle Times до катастрофы в Эфиопии», — подчеркивает газета.

Boeing заявила, что Boeing-737 MAX сертифицирован FAA и признан безопасным в соответствии с процедурами, а комментарии специалистов газете «подверглись неверной интерпретации». Минтранс США начал расследование сертификации самолета, пишет The Wall Street Journal.

[ВасяВася]

Одной из задач MCAS было сделать так, чтобы Boeing-737 MAX вел себя как Boeing-737 NG, несмотря на существенно большие по размеру и сильно выдвинутые вперед двигатели.

доработать ПО MCAS, чтобы она учитывала данные от двух датчиков угла атаки;
ограничить угол отклонения стабилизатора системой;
сделать срабатывание системы однократным;
включить описание MCAS в мануалы для пилотов.

Кто-нибудь хочет полетать на таком самолете?

[ВасяВася]

 

Boeing объявил, что планирует выпустить обновленное программное обеспечение для систем, применяемых в ее самолетах Boeing 737 MAX, в течение 7–10 дней

Как быстро Boeing 737 MAX очнётся после международного провала?

Очень интересная новость с учётом того, что исправить врождённые проблемы авиалайнера американцы пробуют обыкновенной "перепрошивкой" программного обеспечения (ПО). Программу изменить за десять дней – не проблема. Но!!!!! Доказать надо, что новая система заработает и Боинги перестанут падать. А это дело не 7-10 дней.

Представляю вопрос пассажира стюардессе при посадке в самолет:
– А ваш Боинг с новой или старой прошивкой?

Любое изменение в конструкции или ПО самолёта, влияющие на безопасность полётов, должно быть подтверждено испытаниями и сертифицировано. Сначала в сертификационном центре страны, потом в международном. Это не один и не два месяца. А переобучение пилотов?


Некоторые сейчас спросят: "А зачем же пилотов переобучать? Лайнер ведь тот же?"
На первый взгляд может показаться, что вы правы. Но!

Boeing в своё время поэтому и не стал разрабатывать с нуля новый авиалайнер, т.к. стояла задача побыстрее откусить рынок у Airbus. На разработку нового воздушного корабля пришлось бы затрать минимум лет 10. Опять таки время на сертификацию, плюс обязательное переобучение пилотов. А это потери рынков, прибылей. А так вроде очередная модификация, где подложили старые сертификаты, дали пилотам читануть пару новых параграфов в талмудах и всё чики-пуки.

Но так было только в прожектах разработчиков корпорации Boeing. В реальности лайнер приобрёл врождённую и неизлечимую болезнь.

В имеющийся планер оказалось невозможным вставить новый движок и при этом сохранить статическую устойчивость. Поменялась вся центровка планера. На некоторых штатных режимах Макс оказался статически неустойчив. "Штатных режимов" – это ключевые слова. В таких режимах Макс 8 стал склонен к выходу на большие углы атаки и последующему сваливанию.
Как быстро Boeing 737 MAX очнётся после международного провала?
На статически устойчивом самолете (см. верхний рисунок) балансировочный угол стабилизатора отрицательный, то есть в полёте стабилизатор всё время создает направленную вниз силу, уменьшающую суммарную подъемную силу планера, что приходится компенсировать большей площадью крыла, что тянет за собой увеличение веса конструкции, больший расход топлива и т.д.

На статически неустойчивом всё наоборот, стабилизатор создает подъемную силу, то есть можно уменьшить площадь крыла, сократить массу планера, расход горючего, а это уже прямая экономия.


Да, есть вполне успешно летающие самолёты, которые вообще во всех штатных режимах неустойчивы. Более того, неустойчивы настолько, что без электроники в принципе летать не могут, даже самый опытный летчик не справится. Но – летают.

Но это боевая авиация, где и пилотов обучают исходя именно из таких свойств и режимов полёта самолёта. А тут пассажирский лайнер!

И тут сам по себе вопрос – кто и почему для пассажирского самолёта это допустил? Пассажиров возить на статически неустойчивых самолетах это конечно перебор. Однако это ещё цветочки. Ягодки в другом – в статически неустойчивом самолёте датчики НЕ РЕЗЕРВИРОВАЛИСЬ!!!

Чтобы задёшево решить задачу разработчики Boeing просто написали специальное ПО из-за чрезмерного задирания носа, что бы оно контролировало этот момент и само предпринимало действия по выходу из такой ситуации. При этом ПО никогда не отключается и когда выходит из строя датчик(и), которые опрашиваются этим ПО, то кирдык самолету.

В итоге "автомобиль марки Boeing" на хайвее пытается ехать куда ему хочется, а когда вы пытаетесь это дело вырулить напрямую, он вам не дает. при этом в инструкции об подобной фиче ничего не написано. А чтобы отключить бортовой компьютер и рулить самому, надо сделать реальный прыжок с подвыподвертом, так как это тоже непросто.

А если при этом (извините за плоский юмор) вдруг в полёте загорится :

"Система устанавливает обновления (5%)
Не выключайте компьютер!"...

Что тогда делать?

Спрашивается, чтобы подобного не происходило, кто мешал Боингу задублировать, затроить датчики? Кто мешал Боингу написать, отладить, оттестировать без спешки нормальные алгоритмы управления? Кто мешал Боингу учить пилотов действовать в ситуации выхода на "неустойчивый" режим? Макс8 все же не Су-35 или B2 – никакого технологического запределья нет.

[ВасяВася]

Похоже инженеры Boeing утеряли те грани, когда существует ответственность за свои действия, а когда возможность черпать прибыли.

Чем всё закончится?

Boeing поскорее постарается залатать "дыры" с большего и запустить лайнер снова в полёт. Только будет ли вопрос решён качественно? Если тяп-ляп за месяц, то сомневаюсь.

Каждый опытный программист знает, что любое обновленное ПО по числу ошибок может превзойти старую версию, каждое исправление ошибки может быть источником или причиной новых ошибок и т.д. Очевидно, что исправления вносить надо, но это не делается быстро, тем более в такой области, как управление самолётом.

Для тестирования должны загрузить самолёт своим высшим руководством и разработчиками ПО и как можно чаще взлетать, садиться, набирать высоту, создавать ситуации... ни в какую другую сертификацию я не поверю!

А вот если за год, вдумчиво отработают систему, пилоты пройдут необходимую подготовку управления этим самолётом без участия компьютера, тогда в Boeing возможно и смогут обеспечить неповторение случившихся катастроф. Но факт в том, что даже сегодня этот авиалайнер находится на сырой стадии бета-тестирования.

[ВасяВася]

Обратите внимание на дату публикации

8 ноября 2018

«Опасности нет, если экипаж подготовлен». Пилот прокомментировал Business FM проблему в автоматике новых Boeing 737 Max

При определенных условиях самолет может ошибочно отправиться в пике. Причина — неправильные показания датчиков. Boeing разослал инструкции всем авиакомпаниям. В России два таких лайнера эксплуатирует S7. Нужно ли опасаться на них летать?

В новом Boeing 737 Max нашли проблемы. При определенных условиях автоматика самолета может ошибочно отправить его в пике. Причина — неправильные показания датчиков. Компания Boeing уже выпустила соответствующий бюллетень для экипажей.

Это предупреждение — первый результат расследования крушения лайнера Lion Air у берегов Индонезии 29 октября.

По данным Федерального управления гражданской авиации США, проблема может затронуть 246 Boeing 737 Max по всему миру. Насколько опасной является ситуация? Говорит пилот «Аэрофлота», командир экипажа Airbus A320 Андрей Литвинов:

— Тут наглядно показано, и Boeing это признает, что у них проблемы с автоматикой, то есть самолет в какой-то момент думает, что он падает в связи с потерей скорости, и переводит самолет в пике. Но на самом деле этого не происходит. Вот здесь у них какой-то косяк. Вот эти новые самолеты Boeing 737 Max, видимо, что-то там они недоработали, что у них такая вот сбойная техническая ситуация. Поэтому надо просто отключать автоматику. Да, этот отказ неприятный, сразу могу сказать. Это отказ предательский. Лететь некомфортно, но лететь можно.

— Будут ли сейчас приостанавливать эксплуатацию Boeing 737 Max? И если все-таки не будут, насколько опасно на этих машинах сейчас летать?

— Здесь опасности никакой нет, если экипаж подготовлен к этой ситуации. То есть если, допустим, самолет резко уходит в пике, для того чтобы отключить автоматику, нужна ровно секунда. Нажал на кнопку, взял управление на себя и пилотируй. Просто экипажи должны быть к этому готовы. Они как раз этим и занимаются. Они сейчас рассылают вот эти рекомендации, по которым экипажи будут пилотировать и будут готовыми к развитию такой ситуации. Что они будут дальше делать? Думаю, что они не остановят самолет. Будут как-то дорабатывать.

В России два Boeing 737 Max эксплуатирует S7. Как сообщили Businеss FM в авиакомпании, они получили рекомендации производителя и оперативно проинформировали всех специалистов, работающих с такими машинами. «Никаких дополнительных действий со стороны авиаперевозчиков не требуется. Boeing лишь обращает внимание специалистов на то, что все рекомендации для экипажей и технических специалистов содержатся в действующих инструкциях», — говорится в сообщении S7.

И ни слова о том, что эта боинг-автоматика отключается только на пять секунд!!!

[ВасяВася]

СМИ раскрыли данные «черных ящиков» с разбившегося в Индонезии Boeing
Пилоты Boeing 737 MAX, разбившегося в октябре в Индонезии, пытались исправить ошибку электроники, уводившей самолет к земле. Перед самым концом капитан пытался найти решение проблемы в инструкции, но времени на это уже не было

Пилоты Boeing 737 MAX авиакомпании Lion Air, разбившегося в октябре 2018 года, перед крушением пытались свериться с руководством по эксплуатации в поисках решения возникших проблем. Об этом сообщает Reuters со ссылкой на источники, знакомые с содержанием записи бортовых самописцев.

Boeing 737 MAX Lion Air разбился 29 октября вскоре после вылета из аэропорта Джакарты. Ранее данные с его самописцев не раскрывались. Как утверждают собеседники агентства, знакомые с записью, о проблемах с управлением второй пилот сообщил уже через две минуты после взлета. Он передал диспетчерам, что экипаж намерен поднять лайнер до высоты 1,5 км. Другой источник утверждает, что о проблеме диспетчерам сообщил капитан воздушного судна.

В течение девяти следующих минут автоматика лайнера начала предупреждать пилотов об уходе самолета в режим сваливания. Электроника стала автоматически опускать нос самолета для того, чтобы набрать скорость и​ выйти из сваливания. Капитан пытался исправить ошибку электроники, задирая нос лайнера, однако автоматическая система управления не позволила ему это сделать. Агентство подчеркивает, что данные о переходе самолета в режим сваливания, которые показывались на дисплее у экипажа, были неверными.


Почти перед самым крушением капитан судна передал управление второму пилоту и начал пытаться найти решение проблемы в руководстве по эксплуатации. За минуту до крушения капитан обратился к диспетчерам и попросил их расчистить воздушное пространство под самолетом.

Второй пилот не смог справиться с управлением, и лайнер направился к земле. Капитан перед крушением замолчал, а его помощник индонезиец начал молиться Аллаху.

Крушение Boeing 737 MAX в Индонезии унесло жизни 189 человек. Это было первое крушение новейшей модификации Boeing. О проблемах с управлением этим лайнером сообщали и другие пилоты. По данным бортового самописца, пилоты самолета Lion Air порядка 20 раз пытались выровнять самолет в борьбе с электроникой, клонившей лайнер к земле. В ноябре источники сообщили, что авиакорпорация Boeing намерена обновить программное обеспечение лайнеров. Обновленное ПО должно было отключать систему MCAS, препятствующую задиранию носа самолета, если пилоты пытаются поднять нос в ручном режиме.

Однако 10 марта произошло второе крушение Boeing 737 MAX, в Эфиопии. Как и в случае с индонезийским самолетом, катастрофа произошла вскоре после вылета, а перед крушением пилоты сообщили диспетчерам о проблемах с управлением.

[ВасяВася]

Boeing сменил топ-менеджеров после крушения 737 MAX 8 в Эфиопии
Корпорация Boeing сообщила о кадровых перестановках топ-менеджеров после авиакатастрофы лайнера модели 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines в Эфиопии, передает Reuters со ссылкой на письмо руководства корпорации.

Согласно сообщению, главного инженера и вице-президента в подразделении коммерческих самолетов Boeing Джона Гамильтона освободили от функций топ-менеджера, чтобы он «смог сосредоточиться на решении технических задач» в ходе расследования крушения 737 MAX 8.


Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/rbcfreenews/5c91dc9c9a79477ad81eab09