https://www.kommersant.ru/doc/4013523Дорога в смутное будущее
Байкало-Амурская магистраль — от идеи к воплощению
Байкало-Амурская магистраль — БАМ — этим летом отмечает 45 лет с начала строительства. Юбилей сколь трогательный, столь и спорный: Россия копила силы на эту мегастройку аж с XIX века, но накопить все никак не могла. Помог «дорогой Леонид Ильич»: генсек ЦК не случайно объявил БАМ важнейшей стройкой IX пятилетки именно весной 1974-го, на заседании, посвященном 20-летию освоения целины, в Алма-Ате. Посыл был ясен: вот с чего теперь начинается будущее, на штурм которого были брошены ударные отряды комсомольцев. Они и пошли туда, в тайгу, вечную мерзлоту и горные выси, через которые до них не пробились зэки Бамлага. Им удалось то, что прежде было невозможно. Но всего через несколько лет после регулярного запуска поездов по БАМу построившая его страна перестала существовать. «Огонек» проехал по героическому маршруту, от Тайшета до Совгавани, чтобы увидеть, как живут сегодня покорители заповедных пространств и чему послужил их подвиг. А главное — постараться понять, в какое будущее они проложили нам путь.
Пройдя лишь часть пути будущего БАМа в 1889-м с отрядом, полковник царского Генштаба Николай Волошинов пришел к выводу о «безусловной» невозможности построить здесь что-либо — «в силу одних технических затруднений». Через век после этого вердикта здесь пошли поезда. Чего это стоило стране и людям?
Есть версия, что термин «Байкало-Амурская железнодорожная магистраль» принадлежит знаменитому исследователю Дальнего Востока Владимиру Арсеньеву: в ходе доклада о целесообразности строительства Ленской и Амуро-Николаевской железных дорог в 1927 году он первым объединил их под этим названием. Построить магистраль через северную оконечность Байкала призывали уже в XIX веке, но выбор был сделан в пользу другой дороги: Транссиб, связавший европейскую Россию с Владивостоком, прошел вдоль Московского тракта, к югу от озера. Для строительства дороги к северу от Байкала Россия тогда в себе сил не нашла.
Но вопрос был поставлен. Помимо очевидных задач (обжить Сибирь и Дальний Восток, получить доступ к здешним ресурсам) строительство альтернативной Транссибу трассы было важно и стратегически. Уже в 1929-м об этом напомнил конфликт на КВЖД: белокитайские, как тогда писали, войска захватили магистраль, движение поездов из Москвы прервалось. СССР сделал выводы: в 1932-м вышло постановление СНК и ЦК ВКП(б) «Об изыскании и строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Строительство передали в ведение ОГПУ, был создан Бамлаг.
Силами заключенных строительство западного участка БАМа от Тайшета до Братска началось уже в 1938-м, восточного, от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани,— в 1939-м.
До войны эти участки построены не были, а в январе 1942-го даже с того, что построили (так называемый Малый БАМ), сняли звенья пути и мостовые фермы для прокладки железнодорожной линии на сталинградском участке фронта.
После войны почти все пришлось начинать заново, опять же силами зэков. В 1945-м был сдан в эксплуатацию участок Комсомольск — Совгавань, в 1947-м возобновились работы на участке Комсомольск —Ургал, а в 1951-м первый поезд прошел по участку Тайшет — Усть-Кут. Это было начало: на огромной дистанции от Усть-Кута до Ургала не было даже изысканий о характере местности. Они начались лишь в 1967-м: вышло постановление ЦК и Совмина о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе.
На эти работы ушло семь лет, в апреле 1974-го БАМ стал Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Уже в июне первые отряды высадились на западном участке, перебрались на правый берег Лены и основали палаточные лагеря. С востока добровольцы стали атаковать БАМ в августе. С 1974-го же началось строительство основного участка от Усть-Кута до Ургала, предстояло пройти 3 тысячи километров тайги, гор и вечной мерзлоты, построить мосты, тоннели. Этот юбилей и отмечает страна, вспоминая стихи и песни про БАМ.
Хотя есть и другой юбилей: формально окончанием строительства основного пути принято считать укладку «золотого звена» (выкрашенного золотой краской участка рельсов) на западном участке в Балбухте 29 сентября1984 года, где встретились бригады известных на весь СССР путеукладчиков Александра Бондаря и Ивана Варшавского. С этого момента, случившегося 35 лет назад, открылось сквозное движение от Тайшета до Советской Гавани («золотая стыковка» на восточном участке БАМа произошла 17 апреля 1984 года на разъезде им. Героя Советского Союза В. Мирошниченко).
