Что такое Подъемная сила крыла и куда она направлена на самом деле?

[mpn2]

6. Установочный угол у крыла есть, но он никак не связан с самой хордой крыла, а с некой линией в профиле, при полёте паралельно которой создаётся нулевая подёмня сила на крыле.
Положение нулевой линии определяется продувкой на номинальных режимах полёта, а не геометрическим измерением профиля сечения крыла в каком-либо его месте.

-------------------------------
Хорошо что Вы на меня не обижаетесь за мой тон! А еще меня радует что Вы начинаете переходить к беседе по существу. Написали много, поэтому начну с конца.
Пишите путаницу! Буду распутывать!
Нулевая ПС не создается, а возникает при определенном УА. Связано это с тем, что на этом определенном УА ПАС ложиться в горизонт и не создает проекцию на ВЕРТИКАЛЬ.
Для несимметричных профилей это примерно УА=-2°. Поэтому у данных профилей на УА=0° уже ПС положительная но очень маленькая, примерно в 8-10 раз меньше "потребной". Поэтому петь ей оды особо не стоит, т.к. толку от нее как от козла молока.

Для симметричных профилей на УА=0° ПАС лежит в горизонте поэтому у этих профилей ПС на УА=0° - НЕТ.
Но если и несимметричный и симметричный профиля поставить на УА=+6° то ПС у них будет примерно одинаковая. Это вы можете увидеть путем сравнения их Сy на одинаковых углах атаки, как правило большинство профилей на УА=+6° имеют Cy в диапазоне 0,55-0,65. Отдельные профили могут иметь 0,45 или 0,75. Но это к теме не относится..... это вы не в ту сторону ушли!!

Чтобы был угол! Нужно иметь ДВЕ линии!
Так вот: "Установочный угол" - это угол между Хордой крыла (одна линия) и "строительная ось самолета" (вторая линия), которую Вы назвали как "некая линия профиля".

[mpn2]

5. ПАС невозможна без полёта в среде с некоторой скоростью , таким образом ПАС и ПС являются следствием самого полёта и скорости полёта, но никак не  следствием силы тяжести.

------------------------------------
Вы немного не понимаете физический процесс при планировании. Это отдельная тема и может поговорим когда нибудь.
Для начала представьте что вы сидите в самолете без двигателя который висит вертикально привязанный к вертолету, т.е. имеет НУЛЕВУЮ скорость по горизонту. И вот вам веревку обрезали - самолет начинает падать вертикально вниз, как у него появляется скорость по горизонту? Подумайте!!! И что вам надо сделать с самолетом чтобы эта скорость появилась? ..... эта тема листов на 100!
Вы никогда не поймете как планирует самолет, пока не поймете что ПАС направлена как перпендикуляр к Хорде.
Вы никогда не поймете как планирует самолет, пока будете верить в бред о том, что ПАС - это сумма векторов Fy и Fx.
Ваша беда как физика заключается в том, что вы предаете ФИЗИКУ (вольно или невольно). Вы как физик не имеете право нарушать принцип причинно-следственной связи. А вы его нарушаете идя на поводу идиотов-математиков, которым насрать на физику. Они живут под знаменем "от перестановки слагаемых сумма не изменяется", а вы должны жить под флагом "НЕЛЬЗЯ нарушать причинно-следственную связь"
Пока вы этого не понимаете!

[mpn2]

4. Наклоните картинку носом на пикирование, так чтобы суммарная коричневая сила стала вертикальной, и тогда у вас Сила тяжести по вертикали разложится на силу тяги по траектории снижения и сопротивление ПС от силы тяжести перпендикулярно скорости. При этом сила сопротивления ка была сопротивлением, так и осталась, толкая самолёт против скорости полёта.

-------------------------------------
ВОТ.ВОТ! Этого бреда вы начитались в "учебниках" по аэродинамике!
суммарная коричневая сила стала вертикальной 


Это Вы мне вот эту пургу пытаетесь объяснить! Не волнуйтесь, я эти глупости знаю наизусть!

[mpn2]

3. Для крыла отличной от плоскости формы найти угол ПАС к хорде крыла в однозначном виде невозможно, так как она меняет и направлени, и модуль в зависимости от угла атаки и скорости полёта.

---------------------------
Ошибаетесь! Направление ПАС легко определяется при анализе Cy и Cx из атласов продувок профилей в аэротрубе.
Я думаю мне (чтобы доказать вам ошибочность ваших знаний в аэродинамике) как раз этим и надо с вами заняться.

[mpn2]

2. Для хорды есть разне определения , так как для  для симетрично и несиметрично  выпуклых, плоских, плоско-впуклых и выпукло-вогнутых определения неоднозначны.

----------------------------
Илья! Что вы несете! Я вам привел ГОСТ! Вы с ГОСТОМ в спор вступили? ДА?
Т.е. первоисточник информации для вас не источник! Ну тогда можно разговор заканчивать. Что тогда я смогу доказать человеку если он начнет завтра оспаривать что 2*2=4?

[Монин Илья]

1. Вам не хватает отваги признать, что оппонент тоже бывает иногда прав....)))
Рассказывая мне про строительную горизонталь и установочный угол крыла  вы опятьу ходите от сути вопроса:
А собственно какую именно хорду крыла вы поворачиваете на установочный угол, если крутка профиля по длине крыла может как раз и равна этому самому установочному углу (а может быть больше или меньше).
Кстати, крутка профиля нужна для того, чтобы на крейсерских режимах полёта с горизонтальным фюзеляжем концы крыльев не создавали ПС, так как для этого хватает наиболее широкой корневой части крыла с неким установочным углом атаки.

2. Про планирование  из положения нулевой скорости со сбросом из-под вертолёта - это вы здорово придумали. Хотя у нормальных самолётов такоё случается практически НИКОГДА, так как нужда в планировании возникает только при отказе двигателя, а это значит, что самолёт летит и с приличной скоростью.
Что касасется самого выхода из состояния нулевой горизонтальной скорости, то это действительно сложная задача в авиации, а сам такой процесс падения самолёта называется "Плоский штопор"


Плоски штопо- неприятная штука, но и попасть в него достаточно сложно без специальноо гпреднамеренного маневрирования с фигурами типа Горка, Колокол или Мёртвая петля.
 Суть выхода из плоского штопора- это перевести самолёт из горизонтального положения (падения плашмя) в положение пикировани (полёт носом вперё по скорости).
Пр пикировании управляемость самолётом востанавливается и становится возможным совершать манёвры, в том числе перевести самолёт на планирование с малым углом снижения.

3. Определение ПАС из атласа продувок =Отсутвие однозначного определения ПАС из-за зависимости его от углов атаки и скоростей полёта...То яесть вы подтверждаете мою правоту...))

4. Ну, и что вы можете возразить на эту картинку из учебника про Планирование?

5. В случае плоской нижней поверхности у крыла принято называть Хордой длину по горизонтали лежащего профиля, при этом наблюдается  разночтение (очень малое) между длиной хорды и линией между наиболее удалёнными точками профиля.

[mpn2]

1. Что результирующая сила от давления на лист фанеры в потоке невязкого газа перпендикулярно поверхности- это бесспорно. Но не факт, что посередине листа, так как давление по площади неравномерно и эта неравномерность создаёт опрокидывающий момент на фанере.

----------------------------
Вот и хорошо что поняли про ПЕРПЕНДИКУЛЯР! А куда приложена это другая тема, и к данной теме не относиться!
Завтра перейдем к ПЕРПЕНДИКУЛЯРНОСТИ ПАС к ХОРДЕ на крыле.

[mpn2]

1. Вам не хватает отваги признать, что оппонент тоже бывает иногда прав....)))
Рассказывая мне про строительную горизонталь и установочный угол крыла  вы опятьу ходите от сути вопроса:
А собственно какую именно хорду крыла вы поворачиваете на установочный угол, если крутка профиля по длине крыла может как раз и равна этому самому установочному углу (а может быть больше или меньше).

---------------------
Может хватит уже истерики по поводу того что Хорды нет, что она неоднозначна, что там все запутано!
Может уже успокоитесь почитаете ГОСТ и пойдем дальше?


Второе название базовой оси самолета: "Строительная ось"!
Я вам про данный угол стал рассказывать после вашего ляпа про то что Хорды нет! может уже признаете что она ЕСТЬ и успокоитесь!

ПС вовсе не привязана к хорде крыла, как бы вам это не хотелось, тем более что никакой общей хорды крыла у современных сильно криволинейных ЛА нет.

вот это Вы нахрена написали?
- я где то говорил о привязке ПС к Хорде?
- я где то говорил о какой то общей хорде?
 -я гдето рассуждаю про аэродинамику у современных сильно криволинейных ЛА
------------------------
Мы говорим о принципиальных (общих вопросах аэродинамики) и ее надо начинать с простых примитивных самолетов и плоских пластин и не лезть в дебри БОИНГОВ и фигур высшего пилотажа. Это понятно или НЕТ?

Про какую Хорду я веду речь, а про ту по которой ВЫ будете выставлять крыло в аэротрубе на определенный угол атаки! Эта хорда вас устраивает?
Назовем ее "Центральная хорда крыла" как в ГОСТе!

Вас сильно оскорбила мысль о том что ПАС является близким перпендикуляром к Хорде? ДА? И вы набросились на Хорду?
Да я вас понимаю: тяжко осознавать что в ту дурь в которую вы уверовали, что ПАС может шататься по крылу как говно в проруби - ошибочна!
                             тяжко осознавать что в ту дурь в которую вы уверовали, что ПАС при планировании направлено всегда вверх - ошибочна!
Понимаю тяжко! Но лучше научиться хорошему позже чем никогда!

[mpn2]

2. Про планирование  из положения нулевой скорости со сбросом из-под вертолёта - это вы здорово придумали. Хотя у нормальных самолётов такоё случается практически НИКОГДА, так как нужда в планировании возникает только при отказе двигателя, а это значит, что самолёт летит и с приличной скоростью.

--------------------------------------------
С приличной скорость он летит первые секунды и при этом скорость все время падает. Поэтому летчикам говорят так: "ты должен планировать и при этом поддерживать Скорость планирования". А скорость планирования складывается из скорости по горизонту и скорости снижения. Скорость снижения обеспечена превышением силы тяжести над ПС , а что поддерживает Скорость по горизонту? при отсутствии двигателя? Святой дух?
Вы что всерьез не понимаете, что если не будет Силы по горизонту то скорость по горизонту упадет до нуля? ДА? Вы правда это не понимаете?
У вас же ваша любимая Fx на хвост смотрит! что ее компенсирует? Проекция от (mg) по оси тангажа?
А чего мелочиться рисуйте самолет с положительным тангажом, крутите оси координат за тангажом, берете проекцию от (mg) на ось Х
 и на взлет. Вас же научили глупостям по раскладке проекций от (mg) хрен знает куда? Бумага все стерпит!
Можно сидеть дома и играть в оси координат: крутить их, направлять по ним проекции от (mg)   и многотонная железяка без двигателя будет следовать указаниям "художника-аэродинамиста"! ДА?

[Монин Илья]

1.А вот не надо на меня ОРАТЬ  капслоком!...и тем болеее жирным шрифтом...)))

2. У простеньких самолётов 30-х крылья были уже столь же сложными по профилю, как и у современных боингов, так что аэродинамика тут будет одинаковой.
Предлагаю называть Хордой линию в крыле между наиболее удалёнными точками профиля.На ГОСТ можно и забить...

3. Правда, в некоторых профилях верх и низ на глаз не определим, хотя ненулевая ПС присутствует при горизонтальной хорде.

4. Меня в физике вообще ничего не оскорбляет, а вот ПАС может иметь совершенно любое направление (и величины) относительно самолёта и его крыльев, так как сам самолёт может летать на разных скоростях в разных по плотности атмосфере и совершенно в разных положениях, и даже кубарем падать...

5. про причины и следствия в образовании ПАС и ПС при планировании вы уж ка-то сами разберитесь, меня объяснение из учебника вполне устраивает, так как такую картинку я вам рекомендовал нарисовать без всякого чтения учебника.

[mpn2]

а вот ПАС может иметь совершенно любое направление (и величины) относительно самолёта и его крыльев

-----------------------------------------------------
ПАС не только может иметь любые значения и величины, а она и имеет любые значения и величины из-за изменения угла атаки скорости и плотности воздуха.
Но для того чтобы понимать аэродинамику мало посчитать скаляр ПАС. Для того чтобы понимать аэродинамику надо знать куда ПАС направлена, надо знать ее вектор. Завтра я вам объясню, что на ЛЮБЫХ углах атаки ПАС формирует свой вектор как близкий перпендикуляр к хорде крыла.

А сегодня нарисуйте самолет на планировании, нарисуйте на нем профиль крыла, на крыле нарисуйте хорду и к хорде нарисуйте ПЕРПЕНДИКУЛЯР, вот это и будет ПАС. И потом у вас будет время интересных размышлений! И почитайте в Физике (восстановите в памяти) что такое "Сила Реакции опоры", потому как ПАС на планировании - это и есть Сила реакции опоры.
картинка в помощь:



-------------------------------
p.s. Открою Вам маленький секрет!
Для того чтобы понимать аэродинамику надо знать, что теоретическую аэродинамику написали идиоты!
Это люди, которые наверное никогда не учились в школе!
Вам надо забыть что ПС - это сила перпендикулярная потоку и что ПАС при планировании ВСЕГДА направлена вертикально вверх, т.к. это ИДИОТИЗМ!

Да совсем забыл! Планирование делится на два вида планирования!
1. Планирование с запасом по скорости (можно летать как угодно и ГП и даже набирать высоту и крутить петли Нестерова).
2. Планирование без запаса по скорости (начало проблем, которые при неправильных действиях пилота ведут прямиком на кладбище).

[Монин Илья]

Вы опять свалили в кучу ПАС и ПС!
ПС действительно близок к перпендикуляру к хорде, если учитовать что близость- это отклонение от около 15 градусов в критических посадочных режимах до нуля  при вертикальном полёте или на сверхзвуке в плотных слоях атмосферы.

А вот ПАС очень сильно зависит от скорости. так ПАС на огромных скоростях может превосходить ПС почти в 1,5 раза, что и происходит при максимальной тяге у современных истрибителей, когда тяга больше единицы

[mpn2]

Вы опять свалили в кучу ПАС и ПС!
ПС действительно близок к перпендикуляру к хорде, если учитовать что близость- это отклонение от около 15 градусов в критических посадочных режимах до нуля  при вертикальном полёте или на сверхзвуке в плотных слоях атмосферы.

А вот ПАС очень сильно зависит от скорости. так ПАС на огромных скоростях может превосходить ПС почти в 1,5 раза, что и происходит при максимальной тяге у современных истребителей, когда тяга больше единицы

--------------------------------------
Илья! Вы меня убили наповал!
Я общаюсь с Вами 2 дня, а вы вообще ничего не понимаете? т.к. не поняли что такое ПС и что такое ПАС?
ДАААА!
Ну что ж, буду рисовать картинки, начнем все сначала.
--------------------------------------
И ради бога забудьте вы про свой гребаный "сверхзвук" и истребители - ума вам это не прибавит. Изучение любой темы надо изучать от простого к сложному.
Для того чтобы что то начать понимать, надо изучать аэродинамику с аэродинамики плоской пластины и обычных поршневых самолетов (то что называется "авиация малых скоростей"). Тем более мы затронули тему "планирование", которое происходит на скоростях в диапазоне 100-300км/час. Какой блин "сверхзвук"?

[mpn2]

А вот ПАС очень сильно зависит от скорости. так ПАС на огромных скоростях может превосходить ПС почти в 1,5 раза,

---------------------------
Пока я вам рисую картинки - почитайте ФИЗИКУ, где написано что Скорость и Сила имеют два значения одновременно: Скалярное и Векторное.
Постарайтесь не путать терминологию!!!
Когда я рассуждаю об угле между ПАС (Полная Аэродинамическая Сила) и Хордой крыла, то я говорю о НАПРАВЛЕНИИ вектора, т.е. о ВЕКТОРЕ.
А когда Вы говорите о превосходстве ПАС над ПС, то вы говорите о СКАЛЯРЕ! Вам надо быть повнимательней.
Мне лично не интересно заниматься беседой под флагом: "глухой встретился со слепым"!

[mpn2]

Итак! Вот Вам рисунок для понимания аэродинамики плоской пластины: Смотрите внимательно и внимательно читайте то что я напишу ниже!!!
-----------------------

-----------------------
Все примеры расчета я буду Вам строить на основании самолета Ан-2, т.к. я его хорошо знаю, т.к. летаю на нем уже 40лет и у меня к нему есть полный доступ.
Расчетная площадь крыла у Ан-2 (S=72м²)
Наивыгоднейший угол атаки (УА = +6°)

На рисунке 4 варианта установки пластины под разными УА, а именно: 90,60,30 и 6 градусов.
Скаляр ПАС при этом равен: 8035,6958,4018 и 840кгс соответственно.
А Угол между ПАС и Хордой везде равен 90°.

Вывод:
Вектор ПАС, который создается на плоской пластине, не зависит от угла атаки и всегда выстраивает свое направление как ПЕРПЕНДИКУЛЯР к Хорде плоской пластины.
------------------------
Отпишетесь что поняли!

[Монин Илья]

Вы постоянно путаете "Математическую модель тонкой пластины" с "Реальным листом фанеры"

Именно из-за этой "мелочи" вы забываете учесть давление на торцы фанеры,  силы от которых суммарно отклонят ваш ПАС от перпендикулярности к хорде листа фанеры.

[mpn2]

Вы постоянно путаете "Математическую модель тонкой пластины" с "Реальным листом фанеры"

Именно из-за этой "мелочи" вы забываете учесть давление на торцы фанеры,  силы от которых суммарно отклонят ваш ПАС от перпендикулярности к хорде листа фанеры.

--------------------------------------
Я ничего не путаю! Я не лезу в "бочку" как Вы и не лезу в мелочи как Вы, я понимаю что при реальном положении дел будет происходить смещение ПАС от Перпендикуляра, может на +-1°, а может на +-3°. Это покажет обдувка в аэротрубе.
Вопрос в принципиальном направлении ПАС относительно Хорды. Вы должны понять что на любых положительных УА ПАС будет стараться занять перпендикулярное положение относительно Хорды, а не шататься как "говно в проруби" +-20° (то чему вас учит теоретическая аэродинамика).

Повторю вопрос снова:
Принципиальный вывод:
Вектор ПАС, который создается на плоской пластине, не зависит от угла атаки и всегда выстраивает свое направление как ПЕРПЕНДИКУЛЯР к Хорде плоской пластины.
------------------------
Отпишетесь что поняли!
Прежде чем лезть в мелочи - надо знать принципиальные (фундаментальные) вопросы, чтобы вам потом лапшу с ушей снимать было легче!!!

[Монин Илья]

Вы либо обсуждаете "Сферического коня в вакууме" как это делают "теоретики",  либо  свойства реальных объектов с реальными толщинами и прочими реальными гееометрическими и прочностными параметрами.
Вы уж определитесь!

Ну,  а если вы признаёте отклонение от перпендикулярности на 1-2-3 градуса, то что вам мешает просто признать, что ПАС в общем случае не совпадает с ортогональю к хорде крыла.
Совпадение ПАС с перпендикуляром к хорде возможно только для теоретического случая крыла с нулевой толщиной, то есть для тонкой плоской пластины.

Кстати,  ПАС может быть  паралелен хорде при нулевом угле атаки крыла к скорости полёта для любого симетричного профиля.
То есть когда ПАС=Fх, а ПС=Fу=0

[lr83]

Простите пожалуйста, что я врываюсь в вашу беседу. Но мне просто очень интересно, кто вы такие и откуда вы столько знаете, у меня создается ощущение, что я наблюдаю за двумя учеными, которые спорят. Это ваше увлечение, или вы инженеры, или я не знаю, но откда у вас столько знаний по этой теме?

[mpn2]

Ну,  а если вы признаёте отклонение от перпендикулярности на 1-2-3 градуса, то что вам мешает просто признать, что ПАС в общем случае не совпадает с ортогональю к хорде крыла.
Совпадение ПАС с перпендикуляром к хорде возможно только для теоретического случая крыла с нулевой толщиной, то есть для тонкой плоской пластины.

-----------------------------
Хорошо, соглашусь, напишем так:
Вектор ПАС, который создается на плоской пластине, не зависит от угла атаки и всегда выстраивает свое направление как очень близкий ПЕРПЕНДИКУЛЯР к Хорде плоской пластины с отклонениями порядка +-3°
Так хорошо?

Кстати,  ПАС может быть  параллелен хорде при нулевом угле атаки крыла к скорости полёта для любого симетричного профиля.
То есть когда ПАС=Fх, а ПС=Fу=0

Совершенно согласен! Тут спору нет,ВСЕ правильно!