Поговорим об энергетике будущего

[Олег Владимирович Лавринович]

бред городишь ,а все окружающие должны его читать и разбирать,  всякие интересные ексравагантные лжетеории без намека на работу интеллекта , так что все правильно, катехизс тут работает у тебя.Вот только что, так в чем клевета.

А у тебя , значит, интеллект работает? Ну так в чем я не прав про энергию керосина? Жидкость, как жидкость и энергии в ней меньше чем в таком же количестве воды той же температуры.(теплоемкость воды больше в три раза) На этот вопрос ответь подробно. А антисемитизм свой побереги для зеленского и прочих вождей нэзалэжной, твоих вождей. Вот им и читай катехизис, фальшивку от кгб.

[Sevrikov A.S.]

А у тебя , значит, интеллект работает? Ну так в чем я не прав про энергию керосина? Жидкость, как жидкость и энергии в ней меньше чем в таком же количестве воды той же температуры.(теплоемкость воды больше в три раза) На этот вопрос ответь подробно. А антисемитизм свой побереги для зеленского и прочих вождей нэзалэжной, твоих вождей. Вот им и читай катехизис, фальшивку от кгб.

...а о потенциалах окислительно восстановительного процесса  у хим.элементов в иешивах не учат?  , это зря, вот из этого и появляются теории об отсутствии энергии у полюсов батареек как и полюсов хим.реактивов...

...ех а я ведь предлагал учебник логики виноградова. видно не убедил пока что  =(

https://youtu.be/J_akTcG5KJ8

[Олег Владимирович Лавринович]

+

Ты примени эту логику  к себе , гуманитарий. Если керосин, так обязательно энергия? Энергия относится к системе горючее окислитель.  Поскольку для керосина окислитель вкруг , то его не учитывают и пишут, теплота сгорания 40 мдж /кг керосина. Но если приходится возить окислитель, то и его надо учитывать. И получится, 1/5 от 40, 8 мдж/кг смеси. В аккумуляторах обычной схемы то же самое. Что-служит окисляемым, что-то окислителем. Но и то и то в банке . Если в баке 60кг керосина, то вместе с возимым  кислородом это уже будет 300 кг . Если сделать равнозначный аккумулятор, то он будет в десять и более раз тяжелее. Поскольку энергетический выход обратимых электрохимических реакций далеко не дотягивает до энергетики керосин кислород. То есть, несколько тонн. Для подводной лодки вес не важен , там можно  возить вместо балласта. Помню электрички были на аккумуляторах. Сотню км могли проехать .Не электрифицированный участок.  Для электрички тоже избыточный вес не проблема. А для авто, уже проблема. Для самолета ,огромная проблема.

[Sevrikov A.S.]

Если керосин, так обязательно энергия?

нет нужно обязательно наплодить тонну вторую гипотез и трактовок различных мастей о том что давно уже изучено и есть программах среднестатистического вуза технической специальности и ни у кого это не вызывает ни сомнений ни удивленный, только у вас. А нужно писать не останавливаясь о том что энергия относительна и пока ее не посношаеш в различных позах типа ваш Динамит в двигатель то ничего не будет и заливать это все на форум что бы нам всем становилось еще более интересно и мы не скучали разбираясь каким очередным образом вы перекрутили школьную программу так что бы она стала еще яснее и при выявлении перекручивать обратно и предоставлять вам на проверку качества раскрутки. А не слишком ли кучеряво будет?

[Олег Владимирович Лавринович]

А нужно писать не останавливаясь о том что энергия относительна и пока ее не посношаеш в различных позах типа ваш Динамит в двигатель то ничего не будет и заливать это все на форум что бы нам всем становилось еще более интересно и мы не скучали разбираясь каким очередным образом вы перекрутили школьную программу так что бы она стала еще яснее и при выявлении перекручивать обратно и предоставлять вам на проверку качества раскрутки. А не слишком ли кучеряво будет?

Знаешь, я пришел на форум общаться с умными людьми. Но как-то получается, что почти все, или знают меньше или вообще не понимают. Начетчики официоза мне не интересны в принципе. И это не потому, что официальная в своих рамках не верна, а потому, что она верна в виде догмы. Стоит шатнуть и теряет устойчивость.

[Олег Владимирович Лавринович]

https://www.youtube.com/watch?v=6DQuCjWUmg4

https://www.youtube.com/watch?v=sSph_QJK4VA

https://www.youtube.com/watch?v=tURdLt0Fh6A

NASA презентовало первый электрический самолет

https://www.youtube.com/watch?v=nLk_3TkpQ7c

Лично я не против того, чтобы хохлы
вляпались ещё и в водородную энергетику.
Может быть тогда эти самонадеянные ослы
начнут думать, а пока-что писдят только.

https://www.warandpeace.ru/ru/reports/view/146372/

[Мастеров АВ]

https://www.warandpeace.ru/ru/reports/view/146372/

Натрий-ионный аккумулятор (Na-ion) — тип электрического аккумулятора, который имеет практически идентичные литий-ионному аккумулятору энергетические характеристики, но стоимость применяемых в нём материалов значительно ниже (натрий примерно в 100 раз дешевле лития). Поэтому в ближайшие годы ожидается широкое распространение таких аккумуляторов взамен литиевых, в том числе в электромобилях. Большим преимуществом натрий-ионных батарей является безвредность разряда до нуля, что делает более безопасной их перевозку и хранение.

Трудность в замене лития более дешёвым натрием возникла из-за разницы размеров катионов натрия Na⁺ и лития Li⁺: больший диаметр первых затруднял создание сепараторов.

Натрий-ионный аккумулятор выдаёт напряжение 3,6 В, обладает ёмкостью не менее 115 А*ч/кг после 50 циклов, расчётную полную ёмкость (по катоду) 400 Вт*ч/кг. Ресурс аккумуляторов ограничивал возможность коммерческого использования, но после 2015 года удалось значительно увеличить число циклов работы, используя многослойный оксидный катод.

В ноябре 2017 французская компания Electrochemical Energy Storage (RS2E) анонсировала новую улучшенную батарею формата 18650, имеющую напряжение 3,5 В, ёмкость 90 Вт*ч/кг, количество циклов заряд-разряд более 2000 без существенной потери ёмкости, что соответствует примерно 10 годам эксплуатации.

Энерго ёмкость литиевого аккумулятора 110..270 Вт*ч/кг

[Sevrikov A.S.]

Энерго ёмкость литиевого аккумулятора 110..270 Вт*ч/кг

А мощность реакции на кг?
А скорость зарядки током через провода?
Вы постоянно забываете что на заправке и аэродроме никто не будет ждать часы пока ваш бульбулятор востановит металлы. Никому это не надо, а тем более военным! Пересаживаться с самолета в самолет на экстренно развернутых посадочных полосах это полная хрень , нежизнеспособно в принципе.

[Мастеров АВ]

Аккумуляторы совершенствуются.
Их энергоёмкость растёт, а цена и время зарядки - уменьшаются.

[Sevrikov A.S.]

Аккумуляторы совершенствуются.

А чайник рассела летает по орбите юпитера!
Вопрос что быстрее растет % водорода в баллоне на его массу.
Или скорость зарядки аккума, при том что для его зарядки уже требуется рельса а не провод.

[Мастеров АВ]

Вопрос что быстрее растет % водорода в баллоне на его массу.

КПД ДВС не превышает 30%,
а КПД электродвигателя 90..95%

Это - смертный приговор водородной энергетике.

[Sevrikov A.S.]

КПД ДВС не превышает 30%,
а КПД электродвигателя 90..95%

Это - смертный приговор водородной энергетике.

Блеф, кпд дизеля 40%, степень сжатия. + рекуперация выходящей струи и входного потока.
Кпд современного стирлинга так же на том же уровне, современные высокотехнолонгичные турбовинтовые двигателя на том же уровне. Ну пока что могут выдавать 30% с винтом приемлемой по дизайну конструкции площади

КПД электродвигателя при его работе и разогреве ниже чем 90%, где то между 85 - 90%, будем считать что 87% это объективная реальность иначе будет расти необоснованно масса двигателя и потребности в дополнительном охлаждении.

Теперь берем КПД аккумулятора со всей  системой 80% - он кстати тоже греется и провода имеют сопротивление при работе тоже греются прилично , а так же частотный преобразователь, тоже потребляет. (80% это объективно иначе мы будем идеализировать аккумулятор и преобразователь)
Итого 30% у теплового двигателя с тем что его масса установки ниже , так как он мощнее на кг тяги, так как скорость сгорания топлива в разы выше чем преобразования в современной плотности магнитного поля которое можно развить в современных катушках.
И берем систему электрическую 80%*87% = 70% , это при том что мы не учитываем вес системы и потери от трения в механике ее возящую, разгоняющую и тормозящую когда надо (а это еще минус 5-10% КПД по сути ), не сравниваем выдаваемую плотность мощности. 
Итого 30%+-5% КПД, с низкой массой установки и хранилища.
Или 70%-5-10% КПД с высокой массой установки и аккумов.
Современная промышленность уже все решила давно, практика критерий истинности.
А решила они так потому что это электричество еще нужно както транспортировать от места добычи, а это еще -30% КПД на нагрев проводов от дистанции к месту зарядки и КПД самой зарядки при поочередном преобразовании в импульсных блоках и трансформаторах, схеме драйвера зарядки и зарядных станций.
+ эргономика и логистика энергосистемы и эти рельсы зарядных шлангов на заправках и аэропортах чем их тянуть , погрузчиками что ли, постоянные эти наращивания веса проводов и опор силовых кабелей, размера станций подстанций трансформирующих мощностей, это тот еще гемор для бюджета инфраструктуры.

А в случае с водородом всего нужен компактный баллон с % плотности водорода и приемлемый срок удержания этого % (аккумулятор тоже разряжается со временем сам собой, это же все знают я надеюсь)
А механические двигатели они интересны именно тем что их мощность зависит от прочности материалов, а тут придел еще не достигнут и композитные материалы и технологии их производства и обработки все прибывают и прибывают. А плотность магнитного поля довольно таки жестко ограниченна разогревом металлов с графиком роста сопротивления от температуры и КПД двигателя в работе в итоге и его весом и весом и КПД генератора частоты не забывайте. 

Li на планете не осталось, последний идет в мусорку, переработки почти нету, скоро все залежи поисчерпаются, а водород вокруг нас бери не хочу, только на солнце выставь и вот он баллон и заправлен, стекла, базальта на аккумы водорода сколько влезет. Досвидос аккумы на LI! Гудбай май френд!

[mven]

Блеф, кпд дизеля 40%.......

Это при оптимальной нагрузке и на оптимальных оборотах. В реальных условиях КПД теплового двигателя... боюсь ошибиться в районе 10%. В добавок ДВС имеет очень сложную конструкцию, по сути он состоит из нескольких одинаковых устройств на одном валу, очень сложная конструкция, трудоёмкая и не надёжная. Так же он нуждается в трансмиссии, привод на все колёса, дополнительные сложности.
  Единственный недостаток электромотора, это низкий КПД теплового двигателя. Именно такой низкий КПД сделал из нефти - чёрное золото. Ведь не для кого не секрет, что весь нефтебизнес держится за счёт неумеренного потребления бензина в мире. Если бы странами управляли нормальные люди, то из автомобиля никто не делал бы культ, развивался бы общественный транспорт и энергетика, что вкупе было бы намного эффективнее частного транспорта.
 С содроганием думаю о том, что было бы если бы ещё в далёкие пятидесятые стали бы доступны индивидуальные летающие аппараты, это же сколько дураков, с дорог, переместилось бы в небо....

[Олег Владимирович Лавринович]

КПД ДВС не превышает 30%,
а КПД электродвигателя 90..95%

Это - смертный приговор водородной энергетике.

А КПД аккумулятора? А кпд инвертора, управляющего двигателем? А всей цепочки от электростанции до мотора. Кто-то подсчитывал КПД троллейбуса от электростанции до колес, получилось 4% . А ты, хочешь сюда еще и аккумуляторное преобразование вставить.

[Мастеров АВ]

КПД тепловой энергетики 35-40%,
при этом в качестве топлива используются
дешёвое топливо: уголь и торф.
В качестве горючего они для ДВС не годятся.

При преобразовании воды в водород и кислород,
требуется электричество, которое расщепляет воду
с КПД существенно меньше 50%.

Нет никакого смысла преобразовывать электричество
в водород.

Ну я буду рад, если хохлы вляпаются
ещё и в водородную энергетику.
Хохлам нужно вляпаться ещё и в это.
Может быть тогда они начнут задумываться над тем,
что они делают что-то не так.

[Sevrikov A.S.]

Вы заблуждаетесь всему есть свои объективные причины и они вовсе не в том что кто то сильно хочет заработать (ну и не без этого и не без конструкции системы управления и контроля конечно объясню в чем как я вижу)

Это при оптимальной нагрузке и на оптимальных оборотах. В реальных условиях КПД теплового двигателя... боюсь ошибиться в районе 10%. В добавок ДВС имеет очень сложную конструкцию, по сути он состоит из нескольких одинаковых устройств на одном валу, очень сложная конструкция, трудоёмкая и не надёжная. Так же он нуждается в трансмиссии, привод на все колёса, дополнительные сложности.

Кпд тепловой машины зависят не от конструкции как таковой вообще и оборотов(зависит но более тонко), а от теплоты сгорания топлива , соответственно чем более энергоемкое топливо чем боле степень сжатия топливной смеси и соответственно предварительного разогрева этой смеси тем выше КПД двигателя, Дизельный двигатель отличается не только степенью сжатия, а и типом топлива, которое детонирует при более высокой температуре, однако идут затраты на сжатие топлива именно по этой причине у него меньше оборотов и соответственно мощности ,а КПД конечно выше. При турбонаддуве современными установками навесами КПД дизеля пишут что 55%(но наверное и срок службы меньше), а КПД правой турбины с перегревом пара и рекуперацией тепла гораздо выше.

  Единственный недостаток электромотора, это низкий КПД теплового двигателя. Именно такой низкий КПД сделал из нефти - чёрное золото. Ведь не для кого не секрет, что весь нефтебизнес держится за счёт неумеренного потребления бензина в мире. Если бы странами управляли нормальные люди, то из автомобиля никто не делал бы культ, развивался бы общественный транспорт и энергетика, что вкупе было бы намного эффективнее частного транспорта.

Нет, недостатков достаточно много, до появления литий-йонных батарей , плотность энергии в аккумуляторах была низкой и запас хода был недостаточен для коммерческого интереса и конкуренции с бензином и дизелем, скорость зарядки так же очень и очень медленная раньше это были вообще десятки часов.
А вот водороду действительно полномаштабно вставляли палки в колеса от и до, так как он реально мог и может и сейчас выдать большее КПД за счет большей теплоты сгорания и большей теплоты детонации. Как видите гиганты автопрома запускали ДВС на водороде и даже выпускали авто на нем, однако с каким-то мизерным баком и запасом хода, а во вторых резко приняли решения закрыть производство ,а не доводить технологию до совершенства, Маера изобретателя, того вообще прибили и он такой, не один, Тойота это вообще компания левиофан с бюджетом сравнимым с военным бюджетом РФ, и то боится выпускать водородный ДВС, хотя могла бы в два счета с ее возможностями, а выпускает дорогущий гибрид на топливных ячейках и то по параметрам несильно превосходящий литий так как не применяются капиллярные баллоны топовые по науке сегодня, а могла бы 100% могла бы, так что видимо существуют определенные сдерживающие договоренности, хотя еще раз 140млр. долларов компания и это только то что светят, не реально, левиафан автопрома.

С содроганием думаю о том, что было бы если бы ещё в далёкие пятидесятые стали бы доступны индивидуальные летающие аппараты, это же сколько дураков, с дорог, переместилось бы в небо....

Было бы минус вся зар.плата на покататься и смоги над городами. Таким образом что для авиатранспорта необходим водород так как он не выкидывает насколько это возможно токсичных веществ, но все равно при его сгорании образуются отравные газы окислы азота, их правда можно разрушать улавливать фильтрами. Топливные ячейки и вся система электроники движков это дорого, очень дорого  средний класс это не потянет уже не тянет, нужны именно либо водородные дизеля, либо что скорее всего турбовинтовые движки, но высокотехнологичные по всем параметрам, и обязательно все детали из стеклокомпозита или углеволоконного композита, тогда именно в этом случае , а также при наращивании солнечной энергетики конкретно зеркалами концентраторами для получения именно водорода(а не дорогими панелями фотовольтайками с низким КПД), произойдет резкий скачек эффективности авиаводородной малой авиации. Это можно сделать уже сейчас, но это ни разу не халява, это фактически возьми отдай пол бюджета страны только на переоснащение, но это скоро пойдет так как недавно получены прорывные технологии в это области, уже происходит, уже пошли поставки первых дронов на водороде вопреки сопротивлению политических и энергетических стран гигантов но бойня чувствуется будет конкретная в этом деле, возможно даже революция должна назреть.   

[slav]

В Сколтехе разработали сверхбыстрые калиевые аккумуляторы
авторы использовали в качестве анода
подобный калий-натриевый сплав, нанесенный
на углеродную бумагу. В качестве катодов
использовались разработанные
редокс-активные полимеры. Оказалось,
что такие аккумуляторы можно
заряжать/разряжать менее чем за десять
секунд. При этом один из полимерных
катодов для калиевых аккумуляторов
показал наибольшие энергоемкости, а
второй –
превосходную стабильность: потеря
емкости составила всего 11% после 10 000
заряд-разрядных циклов. Аккумуляторы
на основе обоих материалов продемонстрировали
также рекордные мощностные характеристики,
достигая показателей ~100 000 Вт/кг, что
соответствует режиму работы
суперконденсаторов.

[Мастеров АВ]

Наглядно о современной знергетике

Колонка слева: источники энергии:
0. Тепловые электростанции
1. Атомные электростанции
2. ГЭС
3. Ветровые электростанции
4. Геотермальные электростанции
5. Приливные электростанции
6. Солнечные электростанции

Все они работают на розетку.
(она в центре картинки)

Остальное на картинке:
потребители электроэнергии
(питаются от этой самой розетки):
0. Электротранспорт
1. Промышленное оборудование
2. Бытовая техника
3. Освещение
4. Средства связи
5. Телевидение, интернет, компьютеры

Попробуйте воткнуть сюда водородную энергетику

[mven]

А КПД аккумулятора? А кпд инвертора, управляющего двигателем? А всей цепочки от электростанции до мотора.

Тут такое дело, либо у каждого под капотом будет свой мотор, либо мотор будет один на эл. станции. Мотор на станции, в отличии от подкапотного, всегда работает в оптимальном режиме, КПД у него получается высокий, к тому же нет масс-габаритных ограничений как в авто. Все остальные потери минимальны их можно сократить или исключить.
  В итоге получается такая картина, самое тонкое место во всей цепочке, то где происходит больше всего потерь, это и есть тепловой мотор. Тем более если этот мотор маленький и у каждого под капотом и каждый владелец становится лицом ответственным за эффективность преобразования, которая зависит в том числе и от тех. состояния и от стиля вождения.

[Мастеров АВ]

Тут такое дело, либо у каждого под капотом будет свой мотор, либо мотор будет один на эл. станции. Мотор на станции, в отличии от подкапотного, всегда работает в оптимальном режиме, КПД у него получается высокий, к тому же нет масс-габаритных ограничений как в авто. Все остальные потери минимальны их можно сократить или исключить.
  В итоге получается такая картина, самое тонкое место во всей цепочке, то где происходит больше всего потерь, это и есть тепловой мотор. Тем более если этот мотор маленький и у каждого под капотом и каждый владелец становится лицом ответственным за эффективность преобразования, которая зависит в том числе и от тех. состояния и от стиля вождения.

Нужно ещё учесть, что стационарные электростанции
используют источники энергии, которые
не всегда могут быть использованы в ДВС.
А когла газ и нефть закончатся,
топлива для ДВС просто не станет,
либо оно будет настолько дорогим,
что использование ДВС станет безумием.