Тоннель в небо

[assa32]

Идея в том, что космический челнок (типа Клиппер) разгоняется с ускорением 6g на электромагнитном подвесе внутри трубы, из которой откачан воздух. Сама труба длиной 36 километров на прямолинейном участке размещена в подземном тоннеле который проложен под землей на глубине 3 километра.
После 36 км тоннель (и вакуумная труба соответственно) плавно по радиусу кривизны изгибаются к поверхности земли. Допустимый радиус кривизны не должен превышать 50 м за секунду (перегрузка 6g).
Если перегрузки 3,5g то длина подземного тоннеля будет около 90 км.
Начальные параметры вылета:
2,5 км/с
Угол 18 градусов
Скороподъемность составит 600 м/с
Для дальнейшего разгона и выхода на околоземную орбиту челнок использует свои ракетные двигатели.
Немного об устройстве вакуумной трубы, в которой разгоняется челнок.
Створ( задвижек) у вакуумной трубы минимально четыре. Первые две в начальной части трубы образуют шлюзовую камеру. Челнок вводится в трубу на станции на поверхности земли через шлюзовую камеру. Далее вакуумная труба плавно по радиусу кривизны изгибаясь вниз доходит до своего прямолинейного участка на глубине 3 км. Две створы (задвижки) на конечном участке быстрые, диафрагменного типа.
Уже набрав скорость челнок проходит первую быструю задвижку которая пропустив его  закрывается. Далее открывается последняя задвижка выпуская челнок из устья трубы.
Подводные камни которые я нашел:
При выходе из устья трубы на гиперзвуковой скорости капсула испытает первоначальный удар о плотный нижний тропосферный слой атмосферы и сильное торможение в этом слое до выхода в стратосферу.
При этом возникнут сильные перегрузки противоположные по знаку разгонным. Также при торможении в тропосфере головная часть капсулы нагреется до 2000-2500ºС.
Для компенсации первоначального удара можно применить твердотопливный ускоритель взрывного действия, а для компенсации торможения в атмосфере – ракетную тягу которая включается при вылете из устья  вакуумной трубы сразу после срабатывания твердотопливного ускорителя.
Конечная часть вакуумной трубы должна быть жаропрочной так как твердотопливный ускоритель срабатывает внутри непосредственно перед вылетом капсулы из ее устья.
Во время разгона, по мере сокращения  впереди капсулы в ходе ее движения сокращается объем и соответственно увеличивается плотность первоначально разреженного воздуха. Поэтому должна быть дополнительная емкость большого объема – компенсатор, сообщающийся с ваккумной трубой. Эта емкость уменьшает процент сокращения объема разреженной полости ваккумной трубы за счет собственной разреженной полости.
Трение капсулы о внутреннюю поверхность вакуумной трубы должно быть сведено к минимуму, особенно на конечных участках.
Возможны опасные резонансные и ударные вибрации капсулы и самой ваккумной трубы во время разгона.
Гасить вибрации можно демпфированием вакуумной трубы по всей ее длине, а юстировать прямолинейность существующими лазерными приборами.
Для чего все вышеописанное нужно? Это в десятки раз удешевит старты на околоземную орбиту.

   Весь смысл в подземном тоннеле. Никто не будет строить электромагнитную катапульту 3 километра высотой. Вообще это будет крупное инженерное сооружение сравнимое по затратам со строительством объекта типа метрополитена в каком либо городе (но конечно дешевле тоннеля под Ла Маншем). Инфраструктура будет на поверхности, по тоннелю рядом с трубой пройдут только кабеля, трубопроводы и проч., и рядом дорога для обслуживающего персонала.

[Альф]

Позвольте поделиться своим скепсисом, коллега.
Во-первых – труба. Отвакуумировать 36-ти километровую трубу такого диаметра – это Вам не корову подоить. Вон, когда спутник загоняют в барокамеру, которая размером-то едва в пол-железнодорожной цистерны будет,  на пневмовакуумные испытания, то потом полсуток ее на режим выводят. Откачивают.
Да и делать это придется не один и не два раза. Сильно подозреваю, что этот Ваш электромагнитный подвес – сложное техническое сооружение. А значит он будет нуждаться в постоянном техническом обслуживании, а то и ремонте после каждого пуска.
Во-вторых. Момент выхода из трубы. Я конечно не специалист по аэродинамике, но мне кажется что ударный режим перехода из вакуума в плотную часть атмосферы – это куда как хуже, нежели сравнительно плавный вход в верхние слои (пусть и с большей скоростью) с орбиты.  Уж лучше, на мой взгляд, конечный участок разбить на несколько секций и при подлете к ним капсулы ступенчато нагнетать в них давление с достижением уровня атмосферного на выходе. Тогда и ускорители не понадобятся. Помимо негативного воздействия переходного процесса на конструкцию, бортовую аппаратуру, экипаж и т.д. тут всяко разно при выходе гарантировано непрогнозируемое отклонение от расчетной траектории полета, которое надо компенсировать. Иначе это будет тоннель не в небо, а на остров Сикоку.

[assa32]

В трубе создается не полный ваккуум а сильно разреженная среда. Цель снизить аэродинамическое сопротивление. Надо было сразу написать.
Да, ударный режим хуже и с этим надо бороться. Кроме искусственного утяжеления капсулы (на носу тяжелая болванка) можно в момент выхода врубать ускорители взрывного типа



Хочу поинтересоваться ув. Альф. какой процент горючего тратит Союз для достижения скорости 2,5 км/с
Вообше идея возникла после того как  просчитал уравнение движения ракеты:

При наличии поля тяготения уравнение движения будет:

m D v / D t = m W – m g.
g - 9.81 м/с2
по формуле  Циолковского:
Где скорость корабля в пространстве вне поля тяготения возрастает по логарифмическому закону:

vк = W ln (m0 / mк)
 для многоступенчатых ракет заменяя mk общей массой верхних ступеней.

Буквой Vк обозначена идеальная конечная скорость ракеты, буквами M0 и Mк отмечены начальная и конечная массы ракеты.
В формуле буквой e обозначена постоянная величина — иррациональное число. Буквой W - скорость истечения газов из сопла двигателя.

Поскольку скорость истечения газов первой ступени примерно Союз-ТМ 3300 км/сек получается 2,475 км/сек
Отношение масс ступеней следуещее первая ступень  - 1
Вторая ступень 0,33 массы первой
третья ступень 0,33 массы второй
Формула Циолковского для ваккуума и отсутствии силы тяжести.
Как я и приводил ранее (без нагружения вас интегральным исчислением): для достижения скорости 2,5 км/сек Союз-ТМ тратит 80% массы (топливной и конструционной)
Это так? Там же вроде и первая и вторая ступень работают одновременно?

[assa32]

Вот несколько справок:
Maglev ( Маглев ) (от англ. magnetic levitation) - это поезд на магнитной подвеске, движимый и управляемый магнитными силами. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью движения существует зазор, трение исключается и единственной тормозящей силой является сила аэродинамического сопротивления.
*
В середине 70-х годов работы по созданию транспорта с МП интенсивно ведутся и в СССР.
В результате многочисленных исследований и испытаний было установлено, что наиболее полно требованиям, предъявляемым к наземным транспортным системам, отвечают три вида транспортных систем:
система с электродинамической подвеской (ЭДП) со сверхпроводящими (СП) электромагнитамии, установленными на экипаже и линейным синхронным двигателем (ЛСД), обмотка которого расположена на путевой структуре, так называемый "двигатель в пути" (Япония);
система с электромагнитной подвеской (ЭМП) с управляемыми электромагнитами постоянного тока и линейным асинхронным двигателем (ЛАД), установленными на вагоне (СССР, Япония);
система с ЭМП с управляемыми электромагнитами постоянного тока и линейным синхронным "двигателем в пути" (Германия).
*
10.01.2002  В США приступили к очередной стадии реализации проекта по строительству первой электромагнитной железной дороги Maglev
Как заявили представители Федеральной Администрации Железных Дорог, началась прокладка участка Maglev, который соединит г.Вашингтон, округ Колумбия и г.Балтимор. Напомним, что новый маршрут, протяженностью 65 километров, пройдет от столицы до центральных кварталов Балтимора. Ожидается, что пассажирский поезд на магнитной подушке, развивающий на магистрали скорость в 380-390 км/час сможет покрыть расстояние между двумя городами за 19 минут. На данном этапе проекта будет проведено инженерно-техническое обоснование прокладывания сверхсовременной линии Вашингтон-Балтимор по трем альтернативным маршрутам; подготовлен Отчет по Экологическому Воздействию на Окружающую Среду, в котором будут учтены такие вредные факторы, как шум, вибрация и электромагнитное излучение. Необходимо отметить, что Федеральная Администрация Железных Дорог приняла решение продолжить работы и по проекту Maglev в городе Питтсбург. К 2003 году Администрация должна выбрать единственный проект, под разработку и строительство которого будут выделены средства из федерального бюджета. Если выбор падет на линию Вашингтон-Балтимор, то работу по прокладке линии начнут в 2005 году, а первые поезда на электромагнитной подвеске выйдут на этот маршрут в 2010 году. Впоследствии от основной линии между Вашингтоном и Балтимором планируется проложить участки Maglev до Бостона (штат Массачусеттс) и Шарлотте (штат Северная Каролина). По расчетам экономистов, на строительство электромагнитной железной дороги в США уйдет порядка 3,6 млрд. долл. Планируется, что финансирование будет осуществляться из федерального бюджета, бюджетов штатов, городских администраций и частных компаний. А работы по проектированию, строительству, ремонту и эксплуатации линий Maglev потребуют создания смешанных государственно-частных компаний, сообщает агентство The Current Events. / Интернет-агентство МПС России
*
29 сентября 2004 г.
В Китае разработана и запатентована новая модель пассажирского поезда на магнитной подушке с использованием технологий maglev (magnetic levitation).

Испытательный экземпляр электромагнитного поезда состоит из одного вагона длиной 2,63 м и шириной 1,25 м и может перевозить 6 пассажиров. Новый электромагнитный вагон, сконструированный китайскими учеными, вместе с электромагнитными экспонатами из Германии и Японии будет выставлен на 18 Международной выставке технологий магнитно-левитационного и линейного движения, которая пройдет в Китае в октябре месяце.

Новый пассажирский вагон на электромагнитной подушке, получивший название MAS-3, разработали ученые Шанхайской Академии Наук и Технологий. Разработка китайских ученых, получившая название "альтернативная магнитная левитация", существенно отличается от западногерманской технологии (электромагнитная подвеска - EMS) и японской технологии (электродинамическая подвеска - EDS). Экспериментальный образец электромагнитного пассажирского вагона вырабатывает силу подвески над рельсом за счет притягивания и отталкивания, образующихся между кузовом, узлами вагонов и поверхностью электромагнитного рельса. Сила подвески у китайского экспериментального образца на 20% превышает аналогичные показатели западногерманских и японских технологий. Кроме того, стоимость прокладывания электромагнитного рельса технологии MAS-3 приблизительно в шесть раз дешевле технологий EMS и EDS, а благодаря более мощной силе подвески новый вагон не требует сложных систем управления, имеет меньшую массу, потребляет меньше электроэнергии и может стать новым поколением электромагнитных пассажирских поездов, сообщила газета The People’s Daily.

[Вашкевич Виктор]

Вот несколько справок:
Maglev ( Маглев ) (от англ. magnetic levitation) - это поезд на магнитной подвеске, движимый и управляемый магнитными силами. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается

   [....................]

Блин! Каким ретроградом оказался мой вероятный заединщик...

[Альф]

Хочу поинтересоваться ув. Альф. какой процент горючего тратит Союз для достижения скорости 2,5 км/с
Как я и приводил ранее (без нагружения вас интегральным исчислением): для достижения скорости 2,5 км/сек Союз-ТМ тратит 80% массы (топливной и конструционной)
Это так? Там же вроде и первая и вторая ступень работают одновременно?

Да я ж не баллистик. Я чисто конкретно аппаратчик. Я, конечно, знаю циклограммы полета и Союза и Протона от КП вплоть до момента отделения КА. Но это так, для сведения. После контакта подъема только и остается что сидеть в напряжении в бункере и слушать репортаж через каждые 10 секунд полета, да неумело молиться. А какие на каком участке скорости и сколько саляры сгорело и близко не знаю. Не моя проблема. Это ракетчики знают. Они вон уже через 10 минут после старта водку дубасить начинают. У них уже все позади. А нам еще от 7-ми до 10-ти часов сидеть в неведении (пока аппарат отделится от разгонного блока и все мехсистемы на нем сработают). Не знаешь только сухари сушить, толи закусь шинковать.

[Вашкевич Виктор]

    [.........................]

Хочу поинтересоваться ув. Альф. какой процент горючего тратит Союз для достижения скорости 2,5 км/с
Вообше идея возникла после того как  просчитал уравнение движения ракеты:

При наличии поля тяготения уравнение движения будет:

m D v / D t = m W – m g.
g - 9.81 м/с2
по формуле  Циолковского:
   [.................]

Ты, асса32, шибко грамотный, эта твоя грамотность тебя и губит.
Тут в соседней ветке  про космодромы "буржуй" дает инфу по "Союзу":

А какие ускорения приобретает ракета со старта  до отработки движков? -
кто знает?
И какова, - ориентировочно, - масса топлива? - не в лом сказать?

Не влом только про «Союз-У», по другим данных под руками нет.

РН, массы в тоннах

-	1-я ступень	2-я ступень	3-я ступень	Итого
Сухая масса	4*3.9	6.7	2.7	25.1
Полная масса	4*44.2	101.5	25.3	303.6
Стартовая масса	4*43.1	100.9	-	298.4
Горючее	4*11.2	26.6	7.1	78.5
Окислитель	4*27.7	64.9	15.5	191.1
Азот	4*0.3	0.6	нет	1.8
Перекись водорода	4*1.1	2.7	нет	7.1

Головная часть

Космический аппарат	6.3 т
Головной обтекатель	840 кг
Переходная ферма	310 кг
Итого	7.45 т

Всего РН и КГЧ - 311 т из них 278.5 т компонентов топлива.
Про ускорения фиг его знает. Достоверных данных нет.
В момент отрыва отстарта около 3.4 м/с² (0.35g), перед отделением КА от 3-й ступени около 44 м/с² (4.5g)

То есть, мы видим, что если космический аппарат 6 тонн,
то полная масса снаряженной ракеты 300 тонн
То есть, космический аппарат составляет 1/50 от массы всей ракеты,
а остальное почти все - топливо. И этим диктуется мощность двигателя.

А если нужно будет дальше ее забросить, то ведь еще больше нужно топлива, еще более мощней двигатель.... 
Нет на этом принципе дальнейшее развитие космонавтики невозможно,
нужно переходить на реактивные двигатели замкнутого цикла.
И из приведенных данных можно видеть, что в таком случае  для космического аппарата такой же массы мощность двигателя  нужна в 10-50 раз меньшая.
Короче, нужна такая мощность, чтоб двигатель мог обеспечить  ускорение кораблю в пределах 10 метров в сек за секунду - чтоб экипаж находился в привычных для землян гравитационных условиях.

[assa32]

Такая инфа у меня есть.
Тоже можешь взять
http://www.filas.ru/ в библиотеке
"Союз руководство пользователя". 8,5 Мb
Но она платная и на английском.
Интересует динамика взлета Союз, а конкретно какой скорости он достигает отработав 1-ю ступень
, 2-ю ступень. С третьей ступенью и так понятно.

[lbv]

Мне кажется, что рациональнее всё-таки с летающего носителя запуск производить. Основная масса топлива расходуется не столько на разгон, сколько на прохождение атмосферы. Авиационный носитель позволяет поднять аппарат километров на десять, если постараться - на пятнадцать. То есть плотные слои атмосферы будут пройдены без расхода топлива КА. Кроме того, сейчас разрабатываются гиперзвуковые машины, которые могут в атмосфере разогнаться до 2-3 км/сек. Таким образом этакая система будет экономически более целесообразной, чем строительство подземных сооружений со сложнейшим инженерным оборудованием. Кроме того, летающая платформа позволяет использовать её для разгона на начальные участки любых траекторий запуска, а тоннель - только на одну.

[assa32]

2 км/с это 7200 км/ч. Таких самолетов нет и в ближайшие 20 лет не появится. Причем не забывайте, это должен быть грузовой самолет. В 2008 году США приступят к испытаниям оружия нового поколения – гиперзвуковой крылатой ракеты (КР) X-51 WaveRider («Серфингист»), способной развивать скорость, в пять раз превышающую скорость звука (6700 км/ч).
Существовал самолет (ХВ-70-01) Валькирия со скоростью 3600 км/с и потолком 24 км.
С 1968 года ХВ-70-01 находится в музее авиации. Понятно,что какое либо "возвращение" ее не возможно.Придется "вспоминать" технологию 40 летней давности,и заново привлекать 20000 предприятий ( половины из них точно в природе уже не существует),участвовавших в программе. Кстати стоимость программы достигла 1,3 млрд. долл. Разработка разгонщика  с челноком для такой уникальной машины вообще нечто маловероятное. В силу того, что аэродинамика челнока должна быть одна, а самолета-носителя другая.
Проектирование одноступенчатого ракетного комплекса (для тоннеля) на порядок дешевле проектирования трехступенчатого чуда.
Да. Европейцы хотят посадить челнок верхом на самолет, чтобы добиться более выгодной стартовой позиции но запросы там поскромнее. Старт с границы тропосферы 12-15 км скорость 0,9 км/с. В основном сторонники проекта ссылаются на перенаселенность Европы. Второй довод - это действительно удешевит запуск небольших беспилотных спутников.
В нашем случае имеем стартовую позицию включения РД не менее 2 км/с при высоте в добрую сотню км.
То есть сразу в дамки.
Вот пронюхают китайцы про это дело - сразу ухватятся. У них землекопов много.

[Вашкевич Виктор]

   [...................]

Вот пронюхают китайцы про это дело - сразу ухватятся. У них землекопов много.

Ну разве что для китайцев только проект этот подойдет.
А для стран с претензиями на нормальную космонавтику
на сегодня  есть только одно решение: "реактивный двигатель замкнутиого цикла"

http://tmru.bizland.com/200012/p3.html

НАШИ ОТВЕТЫ АМЕРИКЕ

Напоминаем, что в «ТМ», № 5 и 7 за 2000 г., мы опубликовали часть списка актуальных технологических проблем, оптимальное решение которых открывает широкие перспективы практического использования.

Этот список предложила через "Комиссионку» российским изобретателям американская фирма PHLburg Technologies, ведущая по заказам своих клиентов - крупнейших фирм США - поиск новых патентоспособных технологий с целью их внедрения на предприятиях Америки.

Наши читатели-изобретатели откликнулись весьма активно, и сейчас в «Комиссионке» собрался уже целый пакет технических решений, которые, надеемся, по достоинству оценят заокеанские бизнесмены.

                     [.......................]


Мои предложения касаются улучшения потребительских качеств транспортных средств, о чем заботится PHLburg Technologies - в отличие от наших «капитанов реформ», к которым я обращался много раз. Навскидку отобрал восемь своих проектов.

1. Наиболее интересной считаю конструкцию реактивного двигателя с изолированным замкнутым контуром тягового усилия - без выброса массы (газовой струи) за пределы конструкции.

Принцип действия его основан на разработанном мною способе преобразования энергии в безопорное движение, то есть тяговое усилие создается без взаимодействия с окружающей средой.

Предлагаемая конструкция - идеальная силовая установка как для аэрокосмических аппаратов, так и для наземного транспорта, включая плавсредства.

Так что, можно сказать, гонке в космонавтике отмашка дана.
Кто окажется впереди - Америка или Россия, - увидим.
 

[lbv]

Точно сказать не могу, но проскакивала информация о завершении испытаний очередной модели американского гиперзвуковика, вроде бы 6-7 М. Но если взять старенькую американскую модель (1960-х годов) SR-71 Blackbird, то данные следующие: максимальная скорость 3300 км/час, крейсерская - 3087, практический потолок - свыше 25 км, масса пустого самолёта - 30,6 тонны, максимальная взлётная - 78 тонн. Выпущено их было больше 30 штук. Производились они в 1964-65 годах, снимались с эксплуатации в 1985-90.
В случае тоннеля будет проблема торможения, не только аэродинамический удар, но и торможение на участке полёта до высоты примерно десятка километров, причём при угле возвышения 18 градусов нахождение в плотных слоях атмосферы растягивается по крайней мере на 30-40 километров.
А для борьбы с аэродинамическим ударом я Вам ещё идейку подкину. Нужно в тоннеле впереди не вакуум создавать, а повышенное давление сзади капсулы, чтобы этакое пневматическое ружьё получилось Тогда капсула будет воздух перед собой в туннеле разгонять и переход в атмосферу не таким резким будет 

[assa32]

Пневматический разгон не подойдет. Воздух не успеет за капсулой, скорости не те. Ударная волна от ядерного взрыва и то имеет скорость менее одного км/с. Толкать впереди себя воздух опять же, скорости не те, лобовое резко возрастет.
Угол 18 градусов, это начальный угол вылета из устья. Он непрерывно будет увеличиваться за счет аэродинамики капсулы.
Я тут на досуге посчитал, что первоначально можно построить модель тоннеля для вывода на орбиту легких спутников. Ускорение можно задавать до 50g, диаментр трубы 0,5 м, длина составит 1,5 км. приглубине 500-600 м.

[lbv]

Пожалуй, Вы правы. Хотя в принципе возможны варианты с гиперзвуковым наддувом, при котором скорость движения газов не ограничена скоростью звука. Но это будет посложнее, чем разгон на магнитной подушке. Кстати, Вы видели старенькую уже информацию о пушке для запуска спутников. Если мне память не изменяет, построена была в Канаде для запуска сверхмалых спутников спецназначения. Снаряд имел реактивный двигатель, обеспечивавший переход с баллистической территории на орбитальную. Писали, что обеспечивалась высокая секретность запусков, поскольку не было мощных следов от стартовых ступеней ракет-носителей.

[assa32]

Про канадскую пушку не слышал, а вот в семидесятые-восьмидесятые годы в СССР и США были проведены опыты по созданию артиллерийских систем, на основе больших соленоидов стрелявших снарядами из магнитной стали. В шестидесятые годы планировалось строить магнитные пушки для запуска спутников Земли. Максимальная скорость снаряда в опытах достигалась около 8 км/с. Опыты были прекращены, когда выяснилось, что современные технологии не позволяют создавать эффективные магнитные орудия малых габаритов, способные уместиться на подвижной платформе, вроде танка или самолёта. Т.е. в итоге исторически развитие космонавтики обуславливалась военными.
Почему за сорок с лишним лет космонавтика добилась скромных успехов? От нее ожидали большего.
Потому, что исторически сложилось так, что в космос стартуют на ракетах. То есть на том, что было изначально предназначено для военных целей. Обитаемый КА, это все-таки не боеголовка. Поэтому ракетные старты до сих пор дороги и опасны.
Пушка хороша для военных целей, но с помошью нее дорого и опасно организовывать экспресс-доставку почты.
А если бы в космос выходили иначе? Человека, предложившего выводить людей в космос на баллистической ракете, балансирующей в состоянии неустойчивого равновесия, посчитали бы сумасшедшим.

А вот справка по одной из последних разработок пневмопушки:
Запатентованная система Bladerunner должна снизить вдвое стоимость космических запусков по сравнению со своими даже самыми "дешевыми" конкурентами. Bladerunner представляет собой большую пневматическую пушку, которая устанавливается на специально оборудованный для подобных запусков грузовой самолет. Поэтому для этой космической пушки не нужно дорогостоящих стартовых площадок. И топлива для запуска будет потрачено меньше. А для подготовки пушки к запуску потребуется не более 24 часов.
Ракета Bladerunner будет стартовать с борта самолета на высоте порядка 11 км. После старта из корпуса ракеты выдвигаются крылья, и она поднимается выше над Землей, а когда атмосфера становится совсем разреженной, крылья опять складываются.
Конструкторы ракеты заявляют, что стоимость запуска спутника на такой ракете составляет около 9 тысяч долларов за килограмм.
Довести конструкцию ракеты до летающего прототипа ее создатели планируют через 4 года. (Россия онлайн, 07.09.2001)

[assa32]

Тема реанимирована

[pirol]

Какие пушки по Жюль Верну , какие туннели, все эти идеи сродни вечному двигателю – их просто не рассматривают ввиду доказанной  технической абсурдности. Из альтернатив теперешней технологии вывода грузов в космос существуют, но пока не реализованы по разным причинам – две: космический лифт и летательные аппараты, использующие в качестве окислителя кислород самых верхних разряженных слоев атмосферы, а в качестве топлива алюминиевый порошок. Нити моноуглерода по своим характеристикам уже вплотную подходят к требованиям космического лифта, и если прогресс материаловедения продолжится, грузы можно будет с минимальными затратами поднимать на геостационарные станции.

[assa32]

pirol ты гонишь. Глубину тоннеля можно уменьшить за счет перепадов высот. Каспийская низменность и увалы. Это уже дает километр выигрыша.

[Вашкевич Виктор]

pirol ты гонишь. Глубину тоннеля можно уменьшить за счет перепадов высот. Каспийская низменность и увалы. Это уже дает километр выигрыша.

Да ты опять пьян, голубчик!

[pirol]

pirol ты гонишь. .....

К счастью, люди прежде считают, а потом тратят ресурсы. Лучше построить тысячу развязок и подземных переходов, чем Ваш проблемный туннель.