Авиакатастрофа в а/п Шереметьево

[SENSONIC]

Безусловно, человек способен понять и отличить молнию от чего-то еще. Даже боковым зрением способен, это вспышка синеватая, цветовая температура молнии думается весьма высока и она дает такой засвет что видно многим пассажирам. Некоторые заявители  хотят заявить что молнии не было? Хотят. Началась параноидальная шизофреническая истерика русофобов и придурков, которые
нашли цель- "новый" самолет РФ произведенный в РФ. Сделано при Путине значит плохо, а советские корыта-хорошо. Даже не сомневаюсь нисколько что следующая цель будет МС-21 и ПД-14 и конечно Крымский мост, ведь он не может быть качественным по определению ибо построен при Путине и курирован самим Путиным! Вы РУСОФОБЫ И НЕОБАНДЕРОВЦЫ, разрушители РОДИНЫ! К вам вплотную примыкают КОММУНИСТЫ-такие же разрушители. "Весь мир насильно мы разрушим до основанья...."
Все это стадо баранов тщательно пытается доказать даже самому терпеливому русскому народу что либерасня это та же самая бандеровщина как и коммунисты. Американцы воюют с внешними врагами, необандеровцы воюют с Родиной их породившей.
Твари безмозглые! Скакуны-рагули.

[SENSONIC]

На наших летчиков за рубежом есть устойчивый спрос, потому что уровень их подготовки, который закладывался на протяжении многих лет, до 1990 года был очень высоким.

БРЕХНЯ! Уровень заключается и в способности управлять при помощи современных средств а не допотопных советских.
До 1990г уровень закладывался не приемлемый сегодня, да об этом же говорил разработчик авиапушек Шипунов- все вооружение 30-ти летней давности это хлам и мусор. И уровень подготовки на 1990г это также мусор. Но люди сами повышают свой уровень и им помогают.
Хуже всех неисправимые брехогоны НСДАП.

[Игорь.]

цветовая температура молнии думается весьма высока

 Ну и какова цветовая температура молнии от трехфазного генератора 40 киловатт 400 Герц 200 вольт луженых проводов на алюминиевой обшивке плоскости???

[SENSONIC]

 Сила тока в разряде молнии на Земле достигает 10—500 тысяч ампер, напряжение — от десятков миллионов до миллиарда вольт.
Вполне можно ожидать что разряд был до 250-300 тысяч вольт а вот ток не был значительным, всего каких-нибудь 400А.
Разряд молнии, он же заряд металла планера самолета, сухой получил статический заряд  около 300 тысяч вольт и что-то пошло не так, вырубились компьютеры и они пошли вручную на посадку. Вопрос что дальше стало с зарядом. Если погода была хорошая и воздух не влажный то заряд рассасывался медленно. Вполне могло получиться что в момент касания ВПП заряд снова стек на покрытие полосы.
Оно оказалось сухим и приняв заряд полоса создала дополнительную подъемную силу приложенную вверх и самолет отскочил от полосы.  Не понятно насколько такое возможно, это надо изучать как они кладут асфальт ВПП или там не асфальт а что-то иное.

[SENSONIC]

 Попадание молнии в летательный аппарат вызывает растекание тока большой величины по его конструкционным элементам, что может вызвать их разрушение, пожар в топливных баках, отказы оборудования, гибель людей. Для снижения риска металлические элементы наружной обшивки летательных аппаратов тщательно электрически соединяются друг с другом, а неметаллические элементы металлизируются. Таким образом, обеспечивается низкое электрическое сопротивление корпуса. Для стекания тока молнии и другого атмосферного электричества с корпуса летательные аппараты оборудуются разрядниками.

Ввиду того, что электрическая ёмкость самолёта, находящегося в воздухе, невелика, разряд «облако-самолёт» обладает существенно меньшей энергией по сравнению с разрядом «облако-земля». Наиболее опасна молния для низколетящего самолёта или вертолёта, так как в этом случае летательный аппарат может сыграть роль проводника тока молнии из облака в землю. Известно, что самолёты на больших высотах сравнительно часто поражаются молнией и тем не менее, случаи катастроф по этой причине единичны. В то же время известно очень много случаев поражения самолётов молнией на взлете и посадке, а также на стоянке, которые закончились катастрофами или уничтожением летательного аппарата.

Известные авиационные катастрофы, вызванные молнией:

    Катастрофа Ил-12 под Зугдиди (1953 год) — 18 погибших, в том числе Народная артистка Грузинской ССР и Заслуженная артистка РСФСР Нато Вачнадзе
    Катастрофа L-1649 под Миланом (1959 год) — 69 погибших (официально — 68)
    Катастрофа Boeing 707 в Элктоне (1963 год) — 81 погибший. Занесена в книгу рекордов Гиннесса, как наибольшее число погибших из-за удара молнии. После неё в правила по созданию новых самолётов внесли пункт об испытаниях на попадания молний.

ЦВЕТОВАЯ ТЕМПЕРАТУРА МОЛНИИ
 Температура в главном канале искрового разряда может достигать 10 000 К. В ясную погоду цветовая температура голубого неба равна около 10000К. Смотреть больше двух секунд не возможно, начинается боль в глазах.

[Игорь.]

Сила тока в разряде молнии на Земле достигает 10—500 тысяч ампер, напряжение — от десятков миллионов до миллиарда вольт.
Вполне можно ожидать что разряд был до 250-300 тысяч вольт а вот ток не был значительным, всего каких-нибудь 400А.

Электросварка 65 вольт 100 ампер. А цвыркает очень даже прилично. А 400 ампер оставят дырку в корпусе, в смысле в алюминиевом листе 3-4 мм. И вообще именно с тобой на эту тему говорить бесполезно, ты же пень.
 Цвет плазмы зависит от элементов, её составляющих. Например, содержание меди даст оранжевый цвет, горение в воздухе алюминия тоже даст оранжевый цвет, очень и очень яркий. Например, самолёт в Казани "падал оранжевым огнём".  То есть уже горел, понятное дело, хотя официально пилоты направили его в землю. И вообще, ненормально высокая аварийность самолётов в России выходит за рамки технически возможного, средне статистического и проч.., самая аварийная страна в мире.

[zzcw]

Сила тока в разряде молнии на Земле достигает 10—500 тысяч ампер, напряжение — от десятков миллионов до миллиарда вольт.
Вполне можно ожидать что разряд был до 250-300 тысяч вольт а вот ток не был значительным, всего каких-нибудь 400А.
Разряд молнии, он же заряд металла планера самолета, сухой получил статический заряд  около 300 тысяч вольт и что-то пошло не так, вырубились компьютеры и они пошли вручную на посадку. Вопрос что дальше стало с зарядом. Если погода была хорошая и воздух не влажный то заряд рассасывался медленно. Вполне могло получиться что в момент касания ВПП заряд снова стек на покрытие полосы.
Оно оказалось сухим и приняв заряд полоса создала дополнительную подъемную силу приложенную вверх и самолет отскочил от полосы.  Не понятно насколько такое возможно, это надо изучать как они кладут асфальт ВПП или там не асфальт а что-то иное.

Слабо предположить, что молнии не было, а коротнула проводка на корпус? Электроника частично обесточилась, вырубилась рация и завис управляющий комп?

На самолетах ведь нехилые аккумуляторные батареи + генераторы, в них заключена страшная сила:

https://www.kommersant.ru/doc/3952940

[SENSONIC]

Электросварка 65 вольт 100 ампер. А цвыркает очень даже прилично. А 400 ампер оставят дырку в корпусе, в смысле в алюминиевом листе 3-4 мм. И вообще именно с тобой на эту тему говорить бесполезно, ты же пень.

А не надо говорить, все уже с такими как ты ясно. Бандеровщина.
Теперь начинай завывать что Доренко убили отравили.

[SENSONIC]

Слабо предположить, что молнии не было, а коротнула проводка на корпус?

Нахрена мне предполагать если пассажиры видели молнию?

[Игорь.]

Слабо предположить, что молнии не было, а коротнула проводка на корпус?

Ну-ну, уже теплее.

 Изначально я так и предполагал. Отлетела часть двигателя и пробила проводку рядом с генератором..., потому что двигатель даёт трещины на втором году эксплуатации. Тяга двигателя пропала. Но есть одно но. мыр города Североморска. Он говорил, что видел молнию, которая ударила в двигатель, аш два раза. Он единственный.
 Но суть не в этом. Суть всей полемики в том, что уничтожено КБ Туполева. И Илюшина кажется тоже. В смысле вообще. Вот в чем суть.

[Игорь.]

Теперь начинай завывать что Доренко убили отравили.

Прецедентов достаточно много. Валерий Болотов, Виктор Илюхин, адвокат красноярских детей... Отравление Литвиненко и Скрипалей было другим веществом, но... почерк! Поэтому естественно именно так и предположить.
  Тем более ты сам эту мысль сгенерировал.

[---]

вырубилась рация и завис управляющий комп?

Да в том-то и дело, что и самолет управлялся в рнжиме DO (Direct Operation), и связт была...
Не работала полностью автоматическая посадка.... но так и положено в их случае.
Это штатная реакция на аварийный режим..
Пилотам положено отключить автоматику высшего уровня (которая летает сама)..
Вот поэтому я и не устаю на каждом углуц повторять (заронить мысль в головы)..
УБЕРИТЕ ЭТИ БЕСПОЛЕЗНЫЕ, А ЧАЩЕ, СМЕРТЕЛЬНО-ВРЕДНЫЕ КУСКИ МЯСА ИЗ КАБИНЫ!!!!!

[охренительный херонаворот]

УБЕРИТЕ ЭТИ БЕСПОЛЕЗНЫЕ, А ЧАЩЕ, СМЕРТЕЛЬНО-ВРЕДНЫЕ КУСКИ МЯСА ИЗ КАБИНЫ!!!!!

фантазируй дальше. С Морды Лица Земли их стереть нада. Тада с Природой всё пучком будет.   

[---]

...С Морды Лица Земли их стереть нада. Тада с Природой всё пучком будет. 

Не могу согласиться.
Я категорически против "оптовых решений"..
Но в современной авиации дело обстоит именно так..
Отказы современной авионики (*полностью автоматической) убили гораздо меньше людей, чем живые пилоты..многократно меньше..в тысячи раз меньше..
Это - простая ститстика..

Проблема возникла не вчера..
Уже довольно давно, пилоты в кабине тупо спят, пьют, или трахаются..
Им нечего делать, когда включена автоматика высшего уровня..

Сами себе авиаьторы пилоты объясняют (оправдывают) свое наличие тем, что типа - в случае чего, спасая себя, живые пилоты (как побочный эффект) спасут и пассажиров..

Но, эта отмазка левая..
Статитика - упрямейшая вещь..

В Катастрофах коммерческой авиации, Людей в салоне убивают люди в кабине. ...
Это - Факт.

Что касается всей Планеты..
То, по моему мнению, Люди могут Планете помочь...
Но, разумеется, не тем способом, каким делают это сейчас "борясь с глобальным потеплением"..

Ибо, те способы, что для этого предлагаются, разогреют Землю быстрее "парниковых газов"

Квадратный метр Золотой Фольги (майлара) превращает в тепло примерно 1% падающей на него лучистой энергии Солнца, остальное отразит..
Такой же кусок белой бумаги для принера превратит в тепло примерно 20% упавшего на него света, остальное отразит...

Современная Солнечная Электрическая Батарея превратит в тепло примерно 99% света попавшего на ее поверхность и отразит только 1%

На сегодня солнечная электропанель - один из самых эффективных преобразователей света Солнца в Тепло..

[Альфа]

Я не знаю, но ты понимаешь, вот сегодня на моих глазах едва не сбили дебилку на лисапеде. На дорогах гибнет больше. вопрос в том что и говно тоже летает.Снаружи, насколько мне известно, внутри самолёта есть кислородные маски, я не гадаю, не спец. но если там никого нельзя было спасти то они бы не спаслись, бежали бы они там или нет.

Какие маски?!? Там же пламя было. Один за одним возвращаются рейсы ССД-100. Может, машина и хорошая, да раздолбайства много.

Виновных будет много

Версий множество — от пластика в отделке, который мог оказаться токсичным, до самого лайнера, который мог не пройти испытания на прочность. Но уже сегодня понятно, что виновных будет много, а искать их нужно на всех уровнях. Корреспондент «Ленты.ру» Игорь Надеждин выяснил, над какими загадками этой катастрофы сегодня бьются лучшие следователи и эксперты.

Тайны из черных ящиков

Специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) приступили к расшифровке бортовых регистраторов самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), потерпевшего катастрофу в аэропорту Шереметьево 5 мая. Оба черных ящика обнаружены и изъяты криминалистами СКР на месте происшествия.

Расшифровка черных ящиков необходима для того, чтобы восстановить действия экипажа и определить их правильность. На современных самолетах их два или три: во-первых, это регистратор (или регистраторы) параметров полета — на него записываются данные со всех датчиков самолета; во-вторых — речевой регистратор, который фиксирует все переговоры в кабине экипажа.

Совмещение этих записей позволяет определить адекватность реагирования пилотов на происходящее и, что важнее, правильность их оценки текущей ситуации на борту. С недавних пор именно данные бортовых регистраторов используются также и для компьютерного моделирования произошедшего — как основные источники данных.

— Сейчас данные с самописцев скопированы, и начинается их посекундная расшифровка, — пояснили в МАК. — Параметрический регистратор подвергся интенсивному температурному воздействию и получил серьезные повреждения. Звуковой находится в удовлетворительном состоянии. Специалисты Научно-технического центра МАК провели работу по осмотру, демонтажу и подготовке носителей информации к копированию данных. Вся полетная информация скопирована, подготовлена для расшифровки и анализа.

Вместе с тем, по данным источника «Ленты.ру» в правоохранительных органах, предварительный анализ уже сделан и в целом не противоречит объяснениям, которые давал экипаж. Действительно, на восьмой минуте полета произошло отключение бортовой электроники, после которой компьютерная система управления воздушным судном не заработала. Экипаж управлял самолетом в ручном режиме. Это значит, что движения джойстика (рукояти управления) передавались к электромоторам управления напрямую, а не через бортовой компьютер. Фактически самолет сохранил управляемость вплоть до остановки.

Одновременно с этим в ангаре на территории Международного аэропорта Шереметьево началась выкладка всех фрагментов самолета SSJ-100 — вплоть до самых мелких. Это тоже традиционная и обязательная часть расследования: собранный «пазл» из останков самолета часто позволяет увидеть не только центр аварии, но и проследить все ее этапы — по характеру обломков, следам копоти и прочим мелким деталям. С бортом, потерпевшим катастрофу в Шереметьево, ситуация пока непонятная — при осмотре места происшествия выявлены механические повреждения планера (корпуса воздушного судна). Но лишь после выкладки фрагментов будут ясны очередность появления повреждений и их значимость.

До тех пор пока не будут получены хотя бы предварительные результаты двух этих действий — расшифровки черных ящиков и выкладки, точных версий произошедшего даже предварительно формулировать не будут: все они пойдут по разряду домыслов. Конечно, имеются видеозаписи катастрофы SSJ-100 — часть из них изъята, и сейчас специалисты Главного управления криминалистики работают над улучшением их качества. Но эти записи могут дать лишь общее представление о произошедшем, что не считается доказательством на данном этапе расследования.

Третье направление расследования — изучение всех материалов, связанных с подготовкой конкретного борта к полету и квалификации его экипажа. Уже изъяты образцы топлива и материалов, из которых состоял самолет (в том числе — его внутренней отделки): они направлены на экспертизу. Зафиксировано состояние взлетно-посадочной полосы, изъяты документы по предполетной подготовке самолета. Кроме того, изъяты документы о подготовке и переподготовке экипажа, их личных качествах и достижениях, графике работы и отдыха, налету и времени, проведенному на тренажерах.

[Альфа]

Сразу после катастрофы следствие изъяло еще и материалы из аэропорта Шереметьево. Это записи переговоров экипажа с землей (они ведутся на узле связи аэропорта), записи радаров, данные метеорологической обстановки и записи камер видеонаблюдения, установленных в технических помещениях аэропорта. Направлены запросы и в «Роскосмос»: не исключено, что какой-либо из спутников орбитальной группировки в момент катастрофы фиксировал этот участок местности.

Также в распоряжении СКР оказались внутренние инструкции и методические рекомендации к тренировкам и режиму работы и отдыха экипажа. Формально следствие должно выяснить, насколько подготовка пилотов соответствовала этим документам — но с высокой степенью вероятности можно предположить, что следствие чуть позже назначит экспертизу по качеству самих руководств.

Именно эта линия одна из самых перспективных и вместе с тем одна из самых сложных. Дело в том, что результаты такой экспертизы в первую очередь зависят от личности экспертов, которым поручат проведение анализа. Они же могут стать основанием для привлечения к уголовной ответственности чиновников и менеджеров, а не «стрелочников».

Кроме того, по информации «Ленты.ру», во время изъятия документов в корпорации «Гражданские самолеты Сухого» следователи забрали не только материалы, касающиеся производства борта 89098, потерпевшего катастрофу в Шереметьево, но и внутреннюю переписку предприятия о требованиях к комплектующим, а также используемым пластикам и металлам.

Они нужны для судебно-химической экспертизы — как тел погибших, так и изъятых образцов. Уже в первые часы расследования встал вопрос о высокой скорости распространения пламени. Конечно, это может быть объяснено разлившимся топливом, но следствию необходимо однозначно исключить версию легкогорючих пластиков, выделяющих ядовитый дым. Такой вопрос поставлен перед судебно-медицинскими экспертами, но соответствующее исследование долгое: оно займет по меньшей мере три недели.

— Предстоит проверить — и это тоже одна из обязательных процедур при расследовании авиапроисшествий — соответствие материалов, из которых изготовлен конкретный борт, эталонным образцам, — говорит источник «Ленты.ру».

Он уточняет, что состояние оплавившихся деталей внешне вызывает вопросы, но делать выводы без специального исследования нельзя: экспозиция воздействия открытым огнем на отделку (в относительно неповрежденной части) была длительной. Кроме того, основной ответ должны дать судебные медики: есть ли среди погибших те, кто отравился ядовитыми (именно ядовитыми) продуктами горения, а не задохнулся в дыму.

Конечно, в рамках расследования этой катастрофы, но уже чуть позже, предстоит проверить качество и пригодность летных тренажеров, квалификацию врачей, осматривавших экипаж перед вылетом, кадровые документы и летные книжки. Возможно, там найдутся нарушения — к сожалению, такое бывает нередко. Но на деле серьезного значения они не имеют. Во всяком случае, с этой стороны неожиданностей следствие не предполагает.

Все вышеперечисленное — обязательные действия. Но в деле об авиакатастрофе борта 89098 в Шереметьево уже возникли определенные отличия от других подобных дел. Одно из них — проверка действий каждого из членов экипажа в момент и сразу после посадки. На опубликованных кадрах видно, что две стюардессы сразу после эвакуации отбежали от трапов на значительное расстояние — хотя по инструкции они должны были оставаться около них и помогать пассажирам.

Осмотр разбившегося самолета и положение тела погибшего стюарда заставили выдвинуть версию, что задний эвакуационный выход самолета оказался блокирован. Такое, конечно, возможно — но требования к безопасности планера строго регламентируют нагрузку, в том числе и ударную, которую должны выдержать аварийные выходы. Сейчас предстоит получить однозначный ответ на вопрос, была ли дверь блокирована и почему это произошло. Запись жесткой посадки заставляет предположить, что эта часть конструкции самолета очень слаба — неоправданно слаба.

Предстоит получить и аргументированный ответ на вопрос, почему командир воздушного судна принял решение о посадке с массой, превышающей разрешенную, — иначе говоря, почему он не выжег топливо. Говорить о том, что была необходимость экстренного приземления, нельзя — самолет управлялся. Именно превышение посадочной массы («вероятнее всего», осторожно говорят пилоты) стало причиной «козла» — прыжков самолета после касания взлетно-посадочной полосы.

[Альфа]

Это может потребовать еще одной дополнительной экспертизы — проверки тренажера самолета SSJ-100 на наличие вводной «посадка с превышением допустимой массы». Либо она отсутствует, либо написана ошибочно, либо пилоты недостаточно тренировались. В любом случае, именно жесткая посадка привела к возгоранию самолета.

Между тем уже сейчас в материалах уголовного дела о катастрофе SSJ-100 в Шереметьево есть фототаблица (сделанная в технике 3D), на которой зафиксировано положение абсолютно всех тумблеров в кабине пилотов. Она пока не анализировалась, но первая реакция специалистов на нее весьма негативна.

Следствию предстоит отдельно изучить действия наземных служб, в частности сменного руководителя полетами и сменного начальника аварийно-спасательных работ. Время прибытия первой пожарной машины к горящему самолету в условиях переданного и полученного сигнала бедствия превышает и допустимые, и разумные нормы. Даже официально говорится о двух минутах, хотя субъективно оно больше.

Впрочем, то, что машины экстренных служб не стояли вдоль взлетно-посадочной полосы при посадке SSJ-100, абсолютно правильно — это прямо запрещено. Ведь не исключено, что самолет при аварийной посадке промахнется и попросту снесет всех спасателей. Правилами предусмотрена точка сбора, откуда они выдвигаются к месту остановки воздушного судна. Причем все отчеты говорят, что в Шереметьево на учениях это выполнялось без замечаний, на «хорошо» и «отлично».

На практике оказалось, что тренировки показные. В частности, при тушении горящего самолета решающее направление было выбрано неправильно — струи воды не отсекали огонь от салона, а наоборот — прибивали его. Такое мнение высказали опытные пожарные. Причина — в недостаточной подготовке. Сигнал о произошедшем в Шереметьево экстренные службы Подмосковья получили с большим запозданием — уже после того, как на SSJ-100 начали лить воду. Хотя на учениях все было отлично.

Отдельного изучения требует также вопрос о молнии, попавшей в самолет. Ежегодно фиксируется от 30 до 50 подобных происшествий — и до сих пор ни одно не закончилось трагически. Кстати, и в SSJ-100 молнии уже попадали, но практически без последствий, если не считать такими отметку на крыле.

Поэтому экспертам предстоит проверить версию о комбинированной причине отказа электроники — например, после попадания молнии (но не из-за нее) мог выйти из строя блок предохранителей. Или отпаялся провод. Конечно, все это могло произойти и вследствие попадания молнии, но это ставит под вопрос эксплуатацию SSJ-100 вообще. Между тем прогноз погоды и данные погодных карт не показывают в момент происшествия грозовых фронтов там, где находился борт 89098. Но такое возможно — особенно с учетом материальной базы отечественной метеослужбы.

По словам представителей Межгосударственного авиационного комитета, они рассматривают три версии катастрофы SSJ-100 в Шереметьево: плохая погода, неисправность бортового оборудования и недостаточная подготовка летного и наземного персонала. То есть все те версии, которые появились в СМИ.

Традиционно уголовное дело возбуждает и расследует СКР. Но фактически при авиакатастрофах следователи возбуждали уголовное дело, проводили осмотр места происшествия, изымали вещественные доказательства, а все остальное делали сотрудники МАК. Они проводили полное расследование (оно, как правило, занимает не менее года), делали выводы и передавали отчет следствию. Именно на основании их выводов предъявлялись обвинения.

Но следствие намерено рассмотреть вопрос с крушением SSJ-100 несколько шире. Ведь эти самолеты и раньше ругали многие — от пилотов до спикера Совета Федерации Валентины Матвиенко. Беда SSJ-100 в том, что он объявлен первым российским самолетом и должен соответствовать своему высокому статусу. Но по факту лайнер на 80 процентов состоит из импортных комплектующих. Все до одного эксплуатанты говорят: из десяти самолетов шесть летают, а четыре стоят у стенки, причем два из них — как доноры запчастей.

https://lenta.ru/articles/2019/05/08/versiya/

[Стебко]

Какие маски?!? Там же пламя было.

А внутри? Я видел только пламя снаружи, расплавить хвост даже дешёвого самолёта не из фанеры. При пожаре обычно гибнут от угарного газа.
Алёна, не настаиваю, не спец. но вот мне так сдаётся.

[Игорь.]

С бортом, потерпевшим катастрофу в Шереметьево, ситуация пока непонятная — при осмотре места происшествия выявлены механические повреждения планера (корпуса воздушного судна). Но лишь после выкладки фрагментов будут ясны очередность появления повреждений и их значимость.

борта 89098

Между тем прогноз погоды и данные погодных карт не показывают в момент происшествия грозовых фронтов там, где находился борт 89098.

https://lenta.ru/articles/2019/05/08/versiya/

[силасибири]

Не могу согласиться.
Я категорически против "оптовых решений"..
Но в современной авиации дело обстоит именно так..
Отказы современной авионики (*полностью автоматической) убили гораздо меньше людей, чем живые пилоты..многократно меньше..в тысячи раз меньше..
Это - простая ститстика..

Проблема возникла не вчера..
Уже довольно давно, пилоты в кабине тупо спят, пьют, или трахаются..
Им нечего делать, когда включена автоматика высшего уровня..

Сами себе авиаьторы пилоты объясняют (оправдывают) свое наличие тем, что типа - в случае чего, спасая себя, живые пилоты (как побочный эффект) спасут и пассажиров..

Но, эта отмазка левая..
Статитика - упрямейшая вещь..

В Катастрофах коммерческой авиации, Людей в салоне убивают люди в кабине. ...
Это - Факт.

Что касается всей Планеты..
То, по моему мнению, Люди могут Планете помочь...
Но, разумеется, не тем способом, каким делают это сейчас "борясь с глобальным потеплением"..

Ибо, те способы, что для этого предлагаются, разогреют Землю быстрее "парниковых газов"

Квадратный метр Золотой Фольги (майлара) превращает в тепло примерно 1% падающей на него лучистой энергии Солнца, остальное отразит..
Такой же кусок белой бумаги для принера превратит в тепло примерно 20% упавшего на него света, остальное отразит...

Современная Солнечная Электрическая Батарея превратит в тепло примерно 99% света попавшего на ее поверхность и отразит только 1%

На сегодня солнечная электропанель - один из самых эффективных преобразователей света Солнца в Тепло..

дронный траспорт чётко в перспективе