Что такое Подъемная сила крыла и куда она направлена на самом деле?

[mpn2]

Завтра я вам картинку нарисую на угле планирования 20­° и на угле планирования (пикирования) 35°. Надеюсь, что завтра вы не откажитесь от своих сегодняшних слов!

-------------------------------------------
Итак: вот картинка как и обещал.



-----------------------
Что на ней? на ней три самолета в ГП, на угле планирования УП=20° и на угле планирования УП=35° (пикирование).

У первого самолета в аэротрубе на основании ПРАКТИЧЕСКОЙ аэродинамики (по результатам опыта) было установлено, что при обдуве крыла на УА=+3° ...... ПАС выстраивает свой вектор как перпендикуляр к ХОРДЕ.

Данный самолет в реальном полете, в ГП, находится на нулевом тангаже и на УА=+3° - это означает что у данного самолета Установочный Угол УУ= тоже+3°.
-----------------------------------
Вводим два правила:

1.Если при испытании профиля крыла в аэротрубе на АУ=+3° аэротруба показала, что ПАС направлена к Хорде под углом 90°,
то в установившемся режиме планирования  с постоянной скоростью и без маневрирования самолета при АУ=+3° к вектору скорости, ПАС будет находиться на угле 90° к Хорде

2. Если при планировании "Строительная ось самолета" (ось нулевого тангажа) совпадает с вектором Скорости, то самолет будет находиться на УА РАВНЫМ УУ при любом УП (Угле Планирования).
-------------------------------------
Как видно из картинок: На любом УП угол Q ,будет равен 90°. Т.е. вектор ПАС будет перпендикуляром к хорде, а не вектором вертикали.

[Монин Илья]

-------------------------------------------
Итак: вот картинка как и обещал.



-----------------------
Что на ней? на ней три самолета в ГП, на угле планирования УП=20° и на угле планирования УП=35° (пикирование).

У первого самолета в аэротрубе на основании ПРАКТИЧЕСКОЙ аэродинамики (по результатам опыта) было установлено, что при обдуве крыла на УА=+3° ...... ПАС выстраивает свой вектор как перпендикуляр к ХОРДЕ.

Данный самолет в реальном полете, в ГП, находится на нулевом тангаже и на УА=+3° - это означает что у данного самолета Установочный Угол УУ= тоже+3°.
-----------------------------------
Вводим два правила:2. Если при планировании "Строительная ось самолета" (ось нулевого тангажа) совпадает с вектором Скорости, то самолет будет находиться на УА РАВНЫМ УУ при любом УП (Угле Планирования).
-------------------------------------
Как видно из картинок: На любом УП угол Q ,будет равен 90°. Т.е. вектор ПАС будет перпендикуляром к хорде, а не вектором вертикали.

1. К горизонтальному полёту  претензий нет. Но при ГП не указана скорость полёта. а это важно для обсуждения Планирующего полёта без мотора.
2. С чего вдруг для планирования выбраны углы снижения 20 и 35 градусов?...Это уже пикирование с сильным разгоном!...Планирование по закону жанра должно быть с углом 3 градуса , то есть при К=ctan 3=19 снижение будет с уклоном 19км дистанции на 1 км снижения.
3. Если рассматривать планирование на больших углах, чем расчётные 3 градуса, то начнёт возрастать скорость полёта по сравнению со скорость ГП с УА=3,  а возросшая скорость при неизменной ПС приведёт к возрастанию ЛС, что приведёт к изменению направления  и величины ПАС с резким отклонением вектора ПАС в сторону хвоста самолёта. При возрастании скорости и сохранении постоянной ПС придётся снижать УА, что изменит исходные условия замера в АДТ и к новым расчётным данным по ориентации ПАС относительно хорды.

ИТОГО: После установления равновесной более высокой скорости на больших углах снижения УА будет иным, чем для исходного режим ГП с углом УА=3.
Таким образом нужно засовывать самолёт в АДТ заново и мерять его УА , ПС  и ЛС на большей скорости, вычисля по итогам замеров новое направление ПАС относительно  хорды.

[mpn2]

1. К горизонтальному полёту  претензий нет. Но при ГП не указана скорость полёта. а это важно для обсуждения Планирующего полёта без мотора.
2. С чего вдруг для планирования выбраны углы снижения 20 и 35 градусов?...Это уже пикирование с сильным разгоном!...Планирование по закону жанра должно быть с углом 3 градуса , то есть при К=ctan 3=19 снижение будет с уклоном 19км дистанции на 1 км снижения.

-------------------
Вот не слушаете вы меня!
В "учебниках по аэродинамике" нет ФИЗИКИ. Нет ее там! Там есть выдуманные сказочные теории. И когда вы их читаете то волей или неволей начинаете в них верить. При этом забываете ФИЗИКУ, даже если до этого, вы ее хорошо знали.
В "учебниках по аэродинамике" раздел "планирование самолета" - это самый глупый раздел с точки зрения Физики. Именно поэтому я позволяю себе грубости по отношению к тем кто эту дурь написал и по отношению к тем кто в эту дурь верит. Да вы лично не виноваты, что вас научили глупостям, но кто вам запрещает начать самостоятельное обучение? Никто!

1. Скорость при планировании НЕ влияет на угол между ПАС и хордой или если и влияет на 1-2°, то их можно не учитывать. Также вы должны понимать, что если самолет в ГП летает на скорости 50м/сек, то и в аэротрубе крыло обдувают потоком 40-50м/сек., а планировать самолет будет на скорости 25-30м/сек.
Так что не надо засовывать самолет заново в аэротрубу, вполне достаточно засунуть один раз. Да на больших углах планирования не планируют - это большая скорость и это может привести к разрушению самолета, но на первом этапе набора скорости при планировании (если скорость потеряна), то именно мгновенный перевод самолета на большой угол планирования и создает нужную скорость, которая затем поддерживается переводом самолета на меньший угол планирования. Но если скорости опять не хватает, то опять увеличивают угол планирования. Таким образом летчик выставляет потребную минимальную скорость планирования, для данного типа самолета, именно подгонкой угла планирования. А  УА, если строительная ось совпадает с вектором скорости - остается неизменным и равен установочному углу крыла.   

[mpn2]

2. С чего вдруг для планирования выбраны углы снижения 20 и 35 градусов?...Это уже пикирование с сильным разгоном!...Планирование по закону жанра должно быть с углом 3 градуса , то есть при К=ctan 3=19 снижение будет с уклоном 19км дистанции на 1 км снижения.

--------------------
Ошибка №1 Пикирование - это планирование на УП от 35° и более.
Ошибка №2 Коэффиициен качества крыла не имеет ни какого отношения к коэффициенту планирования - это аэродинамическая ДУРЬ!
Ошибка №3 Для нашего случая если самолет поставить на УП=+3°, то самолет не будет иметь возможность поддерживать скорость по горизонту. В этом случае Хорда ляжет в горизонт, а ПАС станет вертикально вверх и у самолета не будет горизонтальной проекции (силы по горизонту), которая нужна для поддержания горизонтальной скорости и в случае ее потери - увеличения горизонтальной скорости. Эта ситуация может закончиться кладбищем.

Для нашего случая, чтобы самолет планировал с небольшим увеличением скорости самый комфортный УП это угол 4-5° на УА=+3°. При данном угле планирования: ПАС перейдет через вертикаль в сторону носа самолета на 1­-2° и даст проекцию на горизонталь в виде Fx - по ХОДУ движения самолета. Fx станет силой тяги, которая будет поддерживать скорость по ГОРИЗОНТУ.
Вы опять забываете, что силой сопротивления является не Fx, а ПАС ..... а Fx - это сила бокового скольжения, которая в зависимости от направления ПАС может быть как силой тяги так и силой лобового сопротивления.

[Монин Илья]

1. Если у самолёта фиксированная масса , то для разных скоростей полёта он должен изменять УА для сохранения ГП?
2. Что такое К=ПС/ЛС если не показатель  уклона планировани  , что выражается также в отношении дальльности  полёта к высоте снижения при планирующем полёте?
3. Почему для нашего случая если самолет поставить на УП=+3°, то самолет не будет иметь возможность поддерживать скорость по горизонту? Чего ему не хватит?
4. Каким образом самолёт с двигателем летит а скорости 50м/сек, а планировать самолет будет на скорости 25-30м/сек? Откуда у него возмётся лишняя ПС при меньшей скорости?
5. Планеры планируют с углами снижения куда меньше 3 градусов. Лучшие планеры могут планировать и на 1градусе, имея Ккрыла=60 и более.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Планёр
https://ru.wikipedia.org/wiki/Аэродинамическое_качество

[mpn2]

1. Если у самолёта фиксированная масса , то для разных скоростей полёта он должен изменять УА для сохранения ГП?

---------------------------
Совершенно правильно! Изменением УА компенсируют изменение Скорости!, для поддержания неизменности ПС.
Вы только не забывайте что сейчас вы перепрыгнули на ГП!!! И что данное заявление справедливо для ГП.

[mpn2]

2. Что такое К=ПС/ЛС если не показатель  уклона планировани  , что выражается также в отношении дальльности  полёта к высоте снижения при планирующем полёте?

-----------------------------
Качество крыла показывает как на определенном УА фозмируется вектор ПАС к вертикали. Чем ближе он будет подходить к вертикали тем больше он будет давать проекцию на вертикаль Fy и тем меньше он будет давать проекцию на горизонталь Fx. Качество крыла показывает во сколько раз проекция на вертикаль Fy больше чем проекция на горизонталь Fx для данного УА. И это соотношение не зависит от Площади крыла и от веса самолета.
А на дальность планирования влияет соотношение Площадь крыла/Масса самолета.
Чем больше площадь крыла и меньше масса, тем дальше самолет спланирует. Именно потому что орел мало весит и имеет большую площадь оперения именно поэтому он будет планировать лучше и дальше чем воробей. Воробей тоже мало весит и даже в несколько раз меньше чем орел, но площади его крыльев дают соотношение Площадь крыла/Масса - меньше чем у орла.

[mpn2]

3. Почему для нашего случая если самолет поставить на УП=+3°, то самолет не будет иметь возможность поддерживать скорость по горизонту? Чего ему не хватит?

-----------------------------------------------
При планировании самолет на самом деле идет все время с потерей скорости по горизонту, т.к. при снижении возрастает плотность воздуха, а с ней возрастает ПС, а это вредный фактор при планировании!!! Т.к. разница между ПС и силой тяжести уменьшается, то уменьшается скорость снижения, самолет начинает сам переходить на более пологий УП и ПАС переходит через вертикаль на хвост..... Fx  - которая секунду назад была силой тяги, мгновенно превращается в силу лобового сопротивления и пипец: резкая потеря скорости и венки. 
Поэтому летчик все время при планировании должен контролировать минимальную скорость и как только она уменьшилась - это значит что нос самолета задрался и нужно его опять наклонить. Чтобы не заниматься онанизмом, лучше сразу наклонить нос на пару градусов ниже чем надо, т.е.
Планировать не с минимальной скоростью а со скоростью чуть больше минимальной. Хтобы не было так ссыкатно!!!

[Монин Илья]

---------------------------
Совершенно правильно! Изменением УА компенсируют изменение Скорости!, для поддержания неизменности ПС.
Вы только не забывайте что сейчас вы перепрыгнули на ГП!!! И что данное заявление справедливо для ГП.

Напоминаю вам вчерашний вечер и формулировку, чс которой вы согласились.
Или сегодня вы уже так не считаете?

--------------------
---------------------
Ух ты ответ поступил хороший! Я стер свой последний пост, чтобы не засорять эфир!

А при планировании на АУ=+3° с постоянной скоростью и без маневрирования самолета, ПАС будет находиться на угле 90° к Хорде?

Да, это верно.
Если при испытании профиля крыла в аэротрубе на АУ=+3° аэротруба показала, что ПАС направлена к Хорде под углом 90°,
то в установившемся режиме планирования  с постоянной скоростью и без маневрирования самолета при АУ=+3° к вектору скорости, ПАС будет находиться на угле 90° к Хорде

[Монин Илья]

-----------------------------------------------
При планировании самолет на самом деле идет все время с потерей скорости по горизонту, т.к. при снижении возрастает плотность воздуха, а с ней возрастает ПС, а это вредный фактор при планировании!!! Т.к. разница между ПС и силой тяжести уменьшается, то уменьшается скорость снижения, самолет начинает сам переходить на более пологий УП и ПАС переходит через вертикаль на хвост..... Fx  - которая секунду назад была силой тяги, мгновенно превращатся в силу лобового сопротивления и пипец: резкая потеря скорости.

1. Потеря скорости из-за роста плоности воздуха разве как-то влияет на УА при ппостоянной величине ПС?...Разве качество крыла изменилось при изменени плотности воздуха?...На формулу ПС гляньте, там при постоянной ПС прирост плотности компенсируетс пропорциональным уменьшением квадрата скорости.
2. Зачем вы что-то там дёргали и роняли хвост, если у вас был установившийся режим планирования?
3. Мы обсуждаем стационарную задачу, где все параметры постоянны во времени и плотность воздуха тоже не меняется.

[mpn2]

    ---------------------------
   

Совершенно правильно! Изменением УА компенсируют изменение Скорости!, для поддержания неизменности ПС.
    Вы только не забывайте что сейчас вы перепрыгнули на ГП!!! И что данное заявление справедливо для ГП.

Напоминаю вам вчерашний вечер и формулировку, чс которой вы согласились.
Или сегодня вы уже так не считаете?

--------------------------------
нефига не понял про что это ВЫ!
Но на всякий случай отвечу так: Если вы про скорость, то на планировании, чем больше скорость тем меньше ПС.

[mpn2]

1. Потеря скорости из-за роста плотности воздуха разве как-то влияет на УА при постоянной величине ПС?

-----------------------------
я ничего не говорил про УА.....

[mpn2]

Вам как то надо выучить вот эту картинку!
Пока вы не поймете, что скорость по горизонту создает Fx как проекция от ПАС на горизонталь - вы дальше ничего не поймете!
Пока вы не поймете, что ПАС - это Сила реакции опоры - вы дальше ничего не поймете!
Пока вы не поймете, что mg - на проекции НЕ РАСКЛАДЫВАЕТСЯ - вы дальше ничего не поймете!
А еще:
 - оси координат за самолетом крутить не надо
 - ПС - это только вертикаль, а не перпендикуляр к потоку
 - масса самолета влияет на дальность планирования
 - качество крыла и коэффициент планирования не связаны между собой - это совершенно разные вещи
 - самолет при планировании не летит по инерции
 - ПАС не является суммой ПС и СЛС
 - силы при планировании не уравновешены
 - самолет при планировании и наборе высоты не летит с постоянной скоростью, он летит с ускорением.
-------------------------------------------

[mpn2]

3. Мы обсуждаем стационарную задачу, где все параметры постоянны во времени и плотность воздуха тоже не меняется.

-----------------------------
АГА! Особенно у вас ничего не меняется!!!

1. Если у самолёта фиксированная масса , то для разных скоростей полёта он должен изменять УА для сохранения ГП?

[mpn2]

Я на сегодня все! Есть дела! Учите картинку! Она отражает физический процесс планирования. И удаляйте из своей головы аэродинамическую дурь, она отравляет ваш мозг!!!

[Монин Илья]

Напоминаю вам вчерашний вечер и формулировку, чс которой вы согласились.
Или сегодня вы уже так не считаете?
--------------------------------
нефига не понял про что это ВЫ!
Но на всякий случай отвечу так: Если вы про скорость, то на планировании, чем больше скорость тем меньше ПС.

А это вы с чего взяли?

В реальности при планировании чем выше скорость, тем меньше УА к к скорости при постоянном ПС.

 Правильной будет вот такая формулировка:
При  постоянном УА к скорости один и тот же профиль даёт постоянный  угол ПАС к Хорде.

Вот только  тут нет никакого утверждения о постоянстве самой ПАС по модулю!!!

То есть при одинаковом УА для конкретного профидя всегда сохраняется постоянным К=ПС/ЛС,  но сам ПАС и ПС меняются по величине пропорционально квадрату скорости и линейно к изменению плотности.

Вывод: При неизменном УА вы можете изменить ПС прибавив газу или убрав газ.
Прибавка газа на постоянном УА вызовет рост скорости, что увеличит ПАС и самолёт начнёт взлетать. то есть получит нескомпенсированную силой тяжести дополнительную тягу ввверх.
Убрав газ вы получите меньшую скорость, в результате уменьшится ПАС и вы начнёте падать, так как ПС окажется меньше веса тела Мg.

Так при постоянном облегчении самолёта из-за расхода топлива он начинает медленно подниматься по высоте, что можно скомпенсировать убирая плавно газ или снижая плавно УА.

[Монин Илья]

Я на сегодня все! Есть дела! Учите картинку! Она отражает физический процесс планирования. И удаляйте из своей головы аэродинамическую дурь, она отравляет ваш мозг!!!

Вы опять брызжете слюнями и мечете говно на вентилятор?

Вы сами лучше последите за информативностью ваших сообщени.

Избавте меня от ваших назидательных замечаний, не несущих никакой осмысленной информации по физике полёта или по Аэродинамик.

[mpn2]

Избавте меня от ваших назидательных замечаний, не несущих никакой осмысленной информации по физике полёта или по Аэродинамик.

-------------------------
Смешной вы мой!
Нет и никогда не было физики полёта есть только ФИЗИКА. И самолет подчиняется законам природы, которые ФИЗИКА и описывает (иногда правильно, а иногда не правильно).
1.Если физика описывает законы природы правильно, то как правило такую физику называют - фундаментальная физика.
2.Если физика описывает законы природы НЕ правильно, то как правило такую физику называют - физика популярного ТРЕПА. Сама такая физика называет себя - Теоретическая физика.
3.А если вы к примеру придумали бред сивой кобылы, то это называется: Теоретическая аэродинамика или  физика полёта.
Так понятно!

Эти три категории помогут вам определить то место, гле вы находитесь на сегодня!
Разница между вами и мной в том, что я в первой категории, а вы в третьей.
Это меня очень печалит, я хочу вам помочь, но не знаю как, т.к. ваш мозг мертв! #&

-----------------------------------
Думаю для начала, вам как то надо понять и выучить, что сила тяжести не раскладывается по осям координат, которые вы крутите за тангажом самолета.
Когда вы это поймете, то вы поймете , что те кто вас этому научил - ИДИОТЫ! Может быть после этого вы начнете прислушиваться к тому о чем я вам говорю.
Понимаете в чем дело: Верить в то, что сила тяжести может давать проекции на повернутые оси координат, т.е. создавать телу Силу бокового (горизонтального) ПЕРЕМЕЩЕНИЯ - это тоже самое что верить, что 2*2=5. Это тупость!!! И вам как то для начала надо от нее избавиться.   

 

[mpn2]

Попробуйте начать свое самостоятельное обучение с раздела фундаментальной физики, который называется : Сила реакции опоры
Данная тема позволит вам понять, что СИЛУ (Nx) бокового смещения предмета (тела) вызывает не сила тяжести(mg), а проекция от Силы реакции опоры(N) на горизонталь. УДАЧИ! )*<



Да самое главное забыл! Постарайтесь найти человека, который объяснит вам, что  ВЕКТОРНАЯ Скорость перемещения любого тела - Это сумма: Вектора горизонтального перемещения + Вектор вертикального перемещения. Поэтому для того чтобы найти ВЕКТОР Скорости перемещения любого тела - надо вначале найти Вектор горизонтального перемещения и Вектор вертикального перемещения. По этой причине надо найти Силу которая вызывает и поддерживает Скорость по горизонту и найти Силу которая вызывает и поддерживает Скорость по вертикали. Удачи! )*&lt;
Начинайте лечить голову , жизнь станет гораздо интереснее!!!

[Монин Илья]

-------------------------
Смешной вы мой!
Нет и никогда не было физики полёта есть только ФИЗИКА. И самолет подчиняется законам природы, которые ФИЗИКА и описывает (иногда правильно, а иногда не правильно).
1.Если физика описывает законы природы правильно, то как правило такую физику называют - фундаментальная физика.
2.Если физика описывает законы природы НЕ правильно, то как правило такую физику называют - физика популярного ТРЕПА. Сама такая физика называет себя - Теоретическая физика.
3.А если вы к примеру придумали бред сивой кобылы, то это называется: Теоретическая аэродинамика или  физика полёта.
Так понятно!

Эти три категории помогут вам определить то место, гле вы находитесь на сегодня!
Разница между вами и мной в том, что я в первой категории, а вы в третьей.
Это меня очень печалит, я хочу вам помочь, но не знаю как, т.к. ваш мозг мертв! #&

-----------------------------------
Думаю для начала, вам как то надо понять и выучить, что сила тяжести не раскладывается по осям координат, которые вы крутите за тангажом самолета.
Когда вы это поймете, то вы поймете , что те кто вас этому научил - ИДИОТЫ! Может быть после этого вы начнете прислушиваться к тому о чем я вам говорю.
Понимаете в чем дело: Верить в то, что сила тяжести может давать проекции на повернутые оси координат, т.е. создавать телу Силу бокового (горизонтального) ПЕРЕМЕЩЕНИЯ - это тоже самое что верить, что 2*2=5. Это тупость!!! И вам как то для начала надо от нее избавиться.

ВЫ простой глупый ПУСТОМЕЛЯ!
Столько текста, а содержания НОЛЬ.