Не только о лунной афере. ч.4.

[kapitan1]

Потому что купить  чужое намного легче , чем разработать свое. Даже такая простая мысль до капетанчегов не доходит  .

Ерунду говоришь сам же написал.

В этом же году в СССР разработан и запатентован собственный улучшенный стандарт НИИР (он же SECAM-IV, он же NIR или NIIR).

[kapitan1]

Что там у нас насчет "тупой покупки лицензии" нечего сказать?
Выходит остается "Умная покупка дешевой лицензии" цену на которую перед этим спецом опустили. +@>

[kapitan1]

Поразительно. а специалисты считают, что низкое качество советских радиорелейных каналов  .

Странно, а  несколькими постами выше писал, что стандарт плохой.

покупке не самого лучшего телевизионного стандарта  +@>.

Ты уж определись.

[Владимир Щербак]

Ерунду говоришь сам же написал.

В этом же году в СССР разработан и запатентован собственный улучшенный стандарт НИИР (он же SECAM-IV, он же NIR или NIIR).

Копетанчег , еще раз: вместо внедрения собственного стандарта наши купили лицензию на французский. Не дошло  ?

[Владимир Щербак]

Что там у нас насчет "тупой покупки лицензии" нечего сказать?
Выходит остается "Умная покупка дешевой лицензии" цену на которую перед этим спецом опустили. +@>

Ага , лицензию нам  просто подарили  ...

[Владимир Щербак]

Странно, а  несколькими постами выше писал, что стандарт плохой.
Ты уж определись.

Внимательно вчитайся в пост нестарого. Внимательно ;).

[Владимир Щербак]

Хотя нужно заметить, что капетанчег в очередной раз  спровоцировал далекое от лунной темы обсуждение. А что ему еще делать-то, когда он бит на всех фронтах +@>.

[kapitan1]

Копетанчег , еще раз: вместо внедрения собственного стандарта наши купили лицензию на французский. Не дошло  ?
Купить то купили, но не тупо, а предварительно значительно снизив стоимость. По умному.   

[kapitan1]

Ага , лицензию нам  просто подарили  ...
нет не подарили, а дешево продали. Кстати стоимость знаешь сколько было, а сколько стало?  

[kapitan1]

Хотя нужно заметить, что капетанчег в очередной раз  спровоцировал далекое от лунной темы обсуждение. А что ему еще делать-то, когда он бит на всех фронтах +@>.
НЕт просто тебя попросили аргументировать свои слова "что наши  по тупому купили лицензию" ты не смог.  

[zhvictorm]

Ваша ирония тут не уместна. Факт остается фактом. У американцев астронавт является пилотом и активно участвует в создании корабля, а в СССР космонавт был лишь грузом. Чем они гордятся и какая у них электроника это совершенно не важно.

Редко захожу. Но бывает интересно. Я так понял, если космонавт создатель корабля, то отключать электронику - это дело его личного желания. Хочу включу, хочу - нет. И лечу себе "с удовольствием". А если ты груз, то - ни-ни. Мудро. Вас бы Rain посадить в корабль с выключенной электроникой. Вы, я думаю,  показали бы класс. Лихо бы подрулили к авианосцу или даже сели бы на него. Круто! А на счет электроники и гордости за нее, так это, действительно, в таком случае не важно. Чего там какие-то микросхемы, а раньше лампы да транзисторы. В голове нейронов больше! Правда не у всех, видимо. Вы, Rain с Дядюшкой ВВ,  пересчитайте их, а то может Вам лучше на электронику переключится, например, на американскую, если Вы, конечно, еще это не сделали. Так будет надежнее.

[Прометей]

Редко захожу. Но бывает интересно. Я так понял, если космонавт создатель корабля, то отключать электронику - это дело его личного желания. Хочу включу, хочу - нет. И лечу себе "с удовольствием". А если ты груз, то - ни-ни. Мудро. Вас бы Rain посадить в корабль с выключенной электроникой. Вы, я думаю,  показали бы класс. Лихо бы подрулили к авианосцу или даже сели бы на него. Круто! А на счет электроники и гордости за нее, так это, действительно, в таком случае не важно. Чего там какие-то микросхемы, а раньше лампы да транзисторы. В голове нейронов больше! Правда не у всех, видимо. Вы, Rain с Дядюшкой ВВ,  пересчитайте их, а то может Вам лучше на электронику переключится, например, на американскую, если Вы, конечно, еще это не сделали. Так будет надежнее.

Ну вон Дядюшко до сих пор чтото тявкает о том, что самолёты не сажают в автоматическом режиме. Несмотря на то ,что его с Раиской знатно повозили мордами по ребристой батарее в этом вопросе. Чго взять с защищанцев то? На то они и защищанцы, чтобы воду мутить.

[Не Старый]

Ну вон Дядюшко до сих пор чтото тявкает о том, что самолёты не сажают в автоматическом режиме. Несмотря на то ,что его с Раиской знатно повозили мордами по ребристой батарее в этом вопросе. Чго взять с защищанцев то? На то они и защищанцы, чтобы воду мутить.

Они не защищанцы, а опроверганцы здравого смысла, иначе говоря ОЗдраСы.
За напрашивающиеся сами собой рифмовки администрация ответственности не несет.

[Дядюшка ВВ]

Ну вон Дядюшко до сих пор чтото тявкает о том, что самолёты не сажают в автоматическом режиме. Несмотря на то ,что его с Раиской знатно повозили мордами по ребристой батарее в этом вопросе. Чго взять с защищанцев то? На то они и защищанцы, чтобы воду мутить.

http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/

Вот, советую почитать, вместо того, чтоб трепать языком. Автор - пилот ГА, пол жизни летавший на тушке 154. Книги написаны очень простым языком, поэтому у вас есть шанс понять больше половины.

[kapitan1]

http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/

Вот, советую почитать.

Вы бы процитировали оттуда что-то интересное, чтобы знать стоит читать или нет, вам же проще вы ее уже прочли.

[Дядюшка ВВ]

Вы бы процитировали оттуда что-то интересное, чтобы знать стоит читать или нет, вам же проще вы ее уже прочли.

Полеты  в  районе аэродрома производятся  по  определенной, именно  для
этого  аэродрома принятой,  утвержденной и внесенной  в  специальный сборник
схеме.
     Чаще всего  схема представляет  собой прямоугольный  маршрут с четырьмя
разворотами. После  взлета выполняется первый разворот под 90 градусов влево
или вправо;  в  зависимости от этого  круг полетов будет  левым или  правым.
Затем второй разворот -- на курс, обратный посадочному. Ширина  круга,  или,
правильнее, прямоугольного маршрута, указана на  схеме; обычно 8 километров,
но бывает и шире.
     По пути  от  2-го  к 3-му развороту  самолет  проходит  точку  траверза
дальней приводной радиостанции. Траверз -- это когда радиокомпас покажет под
90:  радиостанция точно  сбоку. Приводные радиостанции, дальняя  и  ближняя,
установлены в створе взлетно-посадочной полосы, перед нею: дальний привод --
обычно за 4000 метров, а ближний -- за 1000 до торца полосы.
     Пройдя от  траверза  определенное  расстояние,  самолет  выполняет  3-й
разворот,  снижается и  выполняет  четвертый  разворот таким  образом, чтобы
выйти из него строго в створе приводных радиостанций и посадочной полосы, по
ее  оси.  Выдерживая по приборам створ, на определенном расстоянии до  торца
пилот  переводит  машину на  снижение с  небольшой  вертикальной  скоростью,
проходит дальний привод на высоте, указанной в схеме, затем -- ближний, тоже
на  определенной  высоте;  устанавливает  визуальный  контакт  с  землей  и,
продолжая снижаться строго по оси ВПП,  приземляется в  ее  начале, стараясь
коснуться бетона в месте, обозначенном посадочными знаками.  Соприкосновение
с  землей  относительно знаков определяет так называемый  расчет на посадку.
Расчет удается не всегда: бывают перелеты, реже -- недолеты.
     Если по  каким-либо  причинам посадка не  удается,  самолет  уходит  на
второй  круг:  выполняет  полет  по той же  схеме, либо уходит  на  запасной
аэродром.
     Полеты по  кругу  в  районе аэродрома выполняются с высокой точностью и
под строгим  контролем как со стороны экипажа,  так и земли. Особенно строго
надо выдерживать схему при  заходе в горной  местности. Ошибки экипажа здесь
чреваты катастрофой. Да большинство, абсолютное большинство всех катастроф в
горной местности  и происходит  обычно  по  одной  причине: нарушение  схемы
захода на посадку.

http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/zapiski_ezdowogo_psa.txt

[Дядюшка ВВ]

Оттуда же:

При  снижении  по  глиссаде  рано или  поздно  наступает момент,  когда
капитан  должен  окончательно определить, возможна ли посадка или необходимо
немедленно уйти  на второй круг. Существует, как и  на разбеге, определенный
рубеж.  Это  и  есть  высота принятия  решения  -- ВПР.  И  на  этой высоте,
независимо, хорошая погода  или  сложная, штурман  обязан  громко  напомнить
капитану:
     -- Решение?
     Капитан,  оценив обстановку,  положение  самолета  относительно полосы,
параметры полета, соотнеся все это со  своим мастерством, отбросив в сторону
все сомнения, обязан информировать экипаж о своем решении:
     -- Садимся, ребята!
     Если же есть сомнение, то решение должно быть единственное:
     -- Уходим,  взлетный  режим!  --  и  одной рукой  рычаги газа вперед, а
другой -- штурвал на себя. Посадка не получилась.
     Никто  никогда не  упрекнет капитана  в  исправлении  ошибки  уходом на
второй круг. Это -- единственный способ остаться в живых.
     Никакое сознание собственного унижения этим отступлением перед стихией,
никакая  профессиональная гордость, никакое  хвастовство, никакое стремление
кому-то  что-то доказать --  ничто не перевесит простой истины, обнажающейся
на ВПР: "это -- смерть!"
     Летная работа, как мне  кажется  из моей пилотской кабины, как  никакая
другая  ставит человека перед альтернативой:  или мастерство, или смерть.  И
это  проверяется  в  каждом  полете:  не  дай бог,  просто  дрогнет  рука...
Благодаря моему мастерству  я  до сих пор еще жив. И  вы  все,  два миллиона
человек, тоже живы.
     Если на разбеге для принятия решения капитану дается три секунды, то на
ВПР чуть щедрее. За 30 метров до ВПР штурман дает предупреждающую команду:
     -- Оценка!
     По этой команде капитан должен оторвать  взгляд от приборов и перенести
его на землю...которой еще не видно. При этом второй пилот докладывает:
     -- Держу по приборам!
     Это  означает,  что  самолет  не брошен  на произвол  судьбы,  а  идет,
выдерживая те параметры, которые задал ему капитан.
     Итак, за 6 -- 7 секунд я должен установить визуальный контакт с земными
ориентирами.
     Пилотам  малой  авиации, особенно вертолетчикам,  привыкшим  всю  жизнь
летать --  а тем  более  висеть  --  визуально,  цепляясь глазом за малейший
ориентир,  пятно,   неровность,   --   вот  им   очень   хорошо  знакомы  та
неуверенность,  то  концентрированное  чувство  опасности,  растерянности  и
недоверия  к показаниям  зыбких  стрелочек приборов,  которое  наступает при
внезапном ухудшении видимости и  потере естественного горизонта,  особенно в
снежном заряде или при попадании в облака. Человек ждет и не дождется, когда
же покажется земля.  И какое наступает  чувство облегчения,  когда за бортом
посветлеет  и вот-вот зацепишься взглядом  за  ориентир.  Глаза с  жадностью
впиваются  в  любое  проявление этого  зримого,  привычного мира  -- ну  так
устроен человек.
     Если линейный пилот  на  высоте  принятия  решения  будет  так же жадно
впиваться, ловить  и цепляться,  значит,  рано или  поздно,  стремясь  к той
земле, он ее, как у нас говорят, нахватает полон рот. Кровью этих людей омыт
наш опыт.

При  заходе в автоматическом  режиме, когда команды директорных стрелок
выполняет автопилот,  его необходимо выключить на  ВПР  и посадку  выполнять
вручную.  Неопытный  пилот  в  этот  самый  момент  может  поддаться иллюзии
кажущегося непосадочного положения (как у меня тогда в Диксоне) и попытаться
подправить его,  отклонив органы управления. Это как раз и  вносит  ошибку в
установившийся режим захода. Самолет отклоняется от подобранной  автопилотом
траектории.   И  между  ВПР  и   торцом  начинаются   трудности,   созданные
собственными руками. Пилот вдруг замечает,  что машина отклонилась, начинает
исправлять, при  этом  теряет контроль  над другими  параметрами...  а  клин
сужается...
     Вот  здесь  и  заложены причины грубых посадок и  выкатываний. Рефлексы
надо контролировать разумом и сдерживать волей.

[Воробей]

http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/

Вот, советую почитать, вместо того, чтоб трепать языком. Автор - пилот ГА, пол жизни летавший на тушке 154. Книги написаны очень простым языком, поэтому у вас есть шанс понять больше половины.

Ну Дядюшка ВВ, как Вам в луже-то нравится...
Вот, смотрите, самолёт через туман тянут на верёвочке +@>


http://www.youtube.com/watch?v=M3wnl1Ut--o
http://www.youtube.com/watch?v=EgeT-F9-1KI&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=eOX5shkKtfo&feature=related

У вас в Польше что, про Instrument landing system до сих пор не знают? Не удивительно. Отряд плоскокрылых. Вы бы ещё мемуары пилота кукурузника почитали, и нам тут чего-нибудь оттуда втюхали.  +@>


Category III C - A precision instrument approach and landing with no decision height and no runway visual range limitations. A Category III C system is capable of using an aircraft's autopilot to land the aircraft and can also provide guidance along the runway surface. Система Category III C способна садить самолёт без участия пилота, полностью в автоматическом режиме.
 http://en.wikipedia.org/wiki/CAT_III#ILS_categories
 

[Дядюшка ВВ]

Воробушек, то что вы знаете про ILS III это похвально. Можете даже попробовать его на деле - в MS Flight Simulator есть проекты, например PMDG B757 или Level-D B767, с помощью которых такая операция может проводится вполне реалистично. Однако если бы вы соблаговолили посмотреть утверждения нашего прометеюшки и мои, вы бы заметили над чем глумились. Никто и никогда не утверждал, что автоматическая посадка невозможна. Утверждалось одно - пилоты никогда не садятся автоматически. Понимаете разницу "невозможна в принципе" и "возможна, но ее не используют". Прометеюшко, видите ли, утвеждало, что все пилоты садятся уже давно в автоматическом режиме. Потому что оно тупое. Оно не знает, что пилот никогда не будет садиться в автоматическом режиме, если его не вынудят совершенно исключительные обстоятельства. И оно никогда об этом не узнает. Но вы то - воробей, как никак. Понятно, что воробьи не имеют трех автопилотов и не могут использовать ILS III, однако знать то об этом можно.

Ладно, много написал, может опровергатели не поймут. Сокращение таково - полностью автоматическая посадка возможна. Однако пилоты ее не используют никогда. Они добровольно никогда не станут садится в автоматическом режиме даже на тех самолетах и аэродромах, где это возможно технически. Так понятно?

Кстати книга Ершова новая относительно. Про ILS III он не писал, конечно, ибо Ту-154 не может его использовать. Для этого надо иметь комплексную систему из трех автопилотов, или минимально двух.

[Воробей]

Утверждалось одно - пилоты никогда не садятся автоматически.

Так вот это утверждение и макает Вас фэйсом по ребристой батарее. Пилоты не то что никогда не садятся, а обязаны иногда использовать автоматическую посадку даже при хороших погодных условиях.

Понимаете разницу "невозможна в принципе" и "возможна, но ее не используют".

Понимаю, и поэтому ещё раз повторю - используют, и очень даже регулярно.

Прометеюшко, видите ли, утвеждало, что все пилоты садятся уже давно в автоматическом режиме. Потому что оно тупое.

Он утверждает совершенно правильно, потому что он знает. А тупое, не знающее, и не хотящее знать - это плоскокрылое Дядюшко из Пшендии. $

Ну что, будете продолжать макаться в собственной луже, или извинитесь перед Прометеем с покаянием в своей тупизне беспросветной, как предлагалось Вам ранее?